除了特斯拉以外，L4级自动驾驶是近来汽车界最热的一个名词。整车厂在宣布L4级的量产计划，芯片企业竞相发布L4级的解决方案，各地也纷纷开启L4级交通工具的试运营。

有人认为2021将是L4级自动驾驶的元年，有人则认为这不过是厂商宣传的噱头。在信心和质疑的交织下，L4级自动驾驶的落地似乎扑朔迷离。

跨级L3 直奔L4

自动驾驶的级别是由美国汽车工程师学会（SAE）所划定的，按照人工介入的程度，划分了6个等级。

图 自动驾驶等级划分

业界目前的焦点在L3和L4级之上。这两级之间的关键区别就在于，如果发生意外或系统失效，具备L4 级自动驾驶功能的汽车可以进行干预。

L3级自动驾驶汽车也具有“环境检测”能力，可以自己根据信息做出决定，如进行超车。但是这个级别仍然需要人类操控。驾驶员必须保持警觉，并且在系统无法执行任务时进行操控。

这种定位就让L3处在非常尴尬的境地。当年奥迪为A8的L3级自动驾驶做了铺天盖地的宣传，最后却因为各种束缚而不了了之。

“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。” 2016年8月，当时的福特北美总裁的Raj Nair曾这样表示。

比起级别更高的L4级，L3级依然需要人工的介入，但是始终需要驾驶员保持高度的专注，以便随时接管驾驶权，如果驾驶员出现误判，极有可能造成重大事故。

这就引发了一个非常重要的责任划分问题。在 L3 级自动驾驶下，如果车辆发生事故，责任将由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担，而 L2 级则全部由人类驾驶员来承担。这也让众车企背负着巨大压力。可为了展示实力，车企只能想出一个L2.5级的说法，以期规避责任划分风险。

于是，跳过鸡肋的L3，直奔高大上的L4也就成了车企默认的选择。只不过，这个步子迈的有点大。

在2020年11月9日发布的《智能网联汽车技术路线图2.0》中，中国智能网联汽车创新中心给出的自动驾驶车型量产时间表是：到2030年，实现高度自动驾驶技术（L4）的规模化应用。

以10年时间实现L4量产似乎比较合理，但是厂商们有点等不及了。去年，长安汽车提出了要在2022年实现量产，北汽给出的时间点则是2025年，长城汽车也发布了咖啡智驾“331”战略，提出在2023年实现L4级自动驾驶。进入2021年，4月16日，威马汽车发布了威马W6，宣称“于行业率先实现了L4级别无人驾驶”。仅隔一天，华为与ARCFOX联合打造的阿尔法S就开启了预售，这款车型搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。按照官方的说法，华为的这套方案以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶。

为了抢占市场份额，并在以后的标准制定中占据有利地形，车企的明争暗斗可见一斑。

激光雷达之外

现在业界说法是，要落地L4级自动驾驶，就看激光雷达。

以阿尔法S华为HI版为例，这款车型就使用了3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达和12个超声波雷达。

尽管存在视觉算法和激光雷达的路线之争，但是除特斯拉以外的车企还是选择了激光雷达。因为激光雷达可以生成车辆周边环境的3D模型，为系统提供深度的环境数据，而且其在车辆定位中也扮演着重要的角色。

据行业人士介绍，实现L4自动驾驶的硬件设备一般要包含：6~12台摄像头、3~12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1~2台GNSS/IMU和1~2台计算平台（不同方案会选择不同侧重的传感器）。这一套设备成本高昂，基本在50万元左右。

但车企认为，这些成本问题可能随着大规模的应用逐步降低。相关调研机构就指出，当前可量产激光雷达的平均价格约为$1,000，到L4/L5导入千万台量产时单台激光雷达成本将降至$100以内。

不过，L4的挑战绝不止激光雷达一个。对于L4级自动驾驶的关键点：现有算法无法准确处理复杂环境下无限可能的长尾场景，激光雷达再强大也是不够的。这个时候，高精度地图的作用就体现出来了。

高精度地图相比于普通导航电子地图具有高精度、高动态、多维度的特点。高精度即精度达到厘米级别;高动态是指高精度地图数据的实时性，未来应对各类突发状况，自动驾驶车辆需要高精度地图的数据具有较好的实时性;多维度则是指地图中不仅包含有详细的车道模型、道路部件信息，还包括与交通安全相关的一些道路属性信息，如GPS 信号消失的区域、道路施工状态等。

因为很多信息都涉及国家安全，像高精度地图中的核心数据——如道路曲率——是不能公开的。所以要让高精度地图商用，就需要国家来牵头，而也会同样制约L4落地的进程。

聪明的厂商们也想出了各种办法，比如，华为的ADS在有高精地图的区域，可使用点对点自动驾驶功能；无高精地图的区域，可使用普通的L2级自动驾驶功能，只是这样就离完全意义上的L4相距甚远了。

此外，车路协同也是实现L4的一个重要因素。通过智慧交通和V2X车路云协同技术可以分担大量的路况感知和数据运算。通过路侧辅助系统，降低车载自动驾驶系统的投入成本。通过在信号灯、路灯等路侧设施上安装路侧计算单元（RSCU），5G传输低延时信号，实时分担车载计算。这些听着都很美妙，只不过实现的难度远超车端。

有人就总结了自动驾驶在在路测主要面对的四种挑战：封闭测试场地利用效率不高，智能路网建设市场热、政府冷，车联网标准尚不统一，尚未形成统一的标准化测试评价体系。逐一解决这些问题，绝非两三年能够实现。

如何挣钱

要让L4级自动驾驶能够落地，挣不挣钱才最关键。

一位汽车供应链人士表示：“商业模式的落地取决于闭环的形成。自动驾驶也有自己的供应链，这个链条中的关键供应商有一家不挣钱，一个细分行业不挣钱，闭环就无法形成，落地自然成为空谈。”

因为缺乏立法和基础设施，L4级无人驾驶汽车当前只能在限定区域行驶，这被称之为地理围栏（geofencing）。因此，现有的L4自动驾驶的商业模式非常有限。

有人将L4自动驾驶近期可实现的商业场景分为泊车系统（低速）的AVP（自动泊车）和中速的Robotaxi（自动出租车）/Robotruck（自动卡车）。

AVP由于车速较低，且使用场景不在公共道路上（不属于交警管理范围），需求的控制器算力要求不高（1.5-16Tops），需求的传感器也是基于现有的传感器，在2020年底、2021年初量产，后续会逐渐迭代完善功能，也包括控制器算力的提升。

AVP的商业模式也比较清晰：科技公司可通过出售AVP解决方案或C端收取运营费盈利，车企可从通过装载AVP系统吸引用户提高售价，停车场可通过场地改造及运营增加停车率，用户可通过AVP功能节省时间。

中速（80km/h）的Robotaxi，目前众多自动驾驶算法公司（包括Waymo、百度、Cruise等公司）都是采用工控机、车载服务器作为控制器，算力可以达到上千Tops，以及机械式激光雷达，而车规级的嵌入式域控制器（100～300Tops）预计在2021年中或者2022年中量产，固态、半固态激光雷达预计在2022～2023年量产，届时才具备中速Robotaxi量产条件。

普华永道指出，L4 Robotaxi是无人驾驶最大的细分赛道之一，作为一种对传统网约车运力的补充和提升，可以增加整体商业模式的长期利润。由于过高的技术门槛，该商业模式会首先在美国落地，在中国和欧洲的落地时间预计会稍晚1～2年。

至于Robotruck，其在长途物流运输时，可以将2名司机减少为1名，在短途运输时可以减少单个司机的工作量，为司机个人和货运企业带来显著的成本效益。同时， Robotruck可以通过算法控制最优的油耗性能和安全距离。燃油成本占卡车TCO成本的三到四成，车企实验数据表明，自动驾驶系统可以控制油耗下降5%-10%。其前景也非常可期。

不过，即使是上述商业模式可以形成闭环，也需要3-5年的时间，况且这些模式也不代表L4的完全成熟，对于车企最关心乘用车的L4落地，没有技术和政策的万分齐备，最终按钮就不会被按下，毕竟自动驾驶是关系到人命的大事。

所以，激光雷达的成熟也只不过补上了L4落地的一块拼图。在各方要素都没有凑齐的情况下，L4还只能在活在地理围栏中。（校对/Andrew）

集微网5月15日消息，据Strategy Analytics最新发布的研究报告指出，在2021-2026年预测期间，5G商用智能手机出货量将以28%的复合年增长率增长。

图源：微博

随着2021年5G开始在中国、印度、澳大利亚、韩国、英国、法国、德国和美国普及，预计这些国家将出现高的正增长。从2020年起，全球BYOD 5G智能手机出货量同比增长187%，企业用智能手机出货量同比增长649%。

5G 安卓智能手机领域日益激烈的竞争，尤其是来自中国厂商的竞争，将给平均售价带来下行压力，预计平均售价将下降23%，但从2020年到2026年，收入预计将增长近10倍。

分析师表示，总体而言，5G商用智能手机市场将受到人工智能、机器学习、增强现实、虚拟现实、企业移动化管理(EMM)、统一终端管理(UEM)、富通信服务(RCS)、移动UCaaS和移动业务应用等企业移动技术和解决方案的日益普及的推动。苹果、三星、华为、诺基亚和谷歌等主要供应商都将5G视为一个机遇，通过实施垂直应用、物联网应用和统一端点管理(UEM)，将移动设备拉近与移动员工之间的距离。

分析师认为，疫情迫使企业将运营从实体世界转移到虚拟世界，这强调了将快速可靠的连接作为企业首要任务的重要性。新冠疫情还充分展示了为什么企业需要能够适应和应对突如其来的业务中断。在全球经济放缓的背景下，2021年5G将迅速普及，市场上将有更多5G可用设备，5G在企业的普及率将开始上升。（校对/Musk）

集微网5月15日消息，哪吒汽车近日发文称随着一辆紫色的哪吒UPro驶下总装线，哪吒汽车的总产量数累计突破40000台！

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规模化生产对于新创电动车企有着极其重要的意义。第40000台的下线，意味着哪吒汽车已达到一定规模、建立了稳定的供应链体系，也意味着可以实现更好的成本控制和品质保障。“哪吒汽车能在今年4月19日上市性价比硬杠燃油车的智能纯电SUV—哪吒UPro，正是基于这样的规模化！”哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇表示：“规模化带来的好处会在我们的产品上得以体现：比如更实惠的价格以及更好的质量，这让我们的产品更具竞争力，让哪吒汽车得到更多的用户认可，真正做到高端产品大众化、大众产品智能化。”

在5月11日举行的360集团智能汽车战略媒体沟通会上，360集团创始人、董事长周鸿祎对哪吒汽车第40000台下线评述说：“这意味着哪吒汽车经过残酷洗礼，完成了种子用户的积累，可以说在市场上初步站稳了脚跟。”

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从2018年7月，首款量产车下线到现在的40000台，哪吒汽车迈过10000、20000，到40000台的产销规模。哪吒汽车表示宜春工厂预计将于今年底竣工投产，加上桐乡全生态智慧工厂加班加点生产，届时，哪吒汽车的产能将增加到15万台/年。以40000台为新起点，现在，哪吒汽车已经切换到快车道！ （校对/叶子）