芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！

新年新气象，刚跨入2022年，各个新能源汽车品牌立即发布2021年12月以及全年汽车销量数据，成为新能源汽车产业迎接新年的最佳祝福。正如此前所预期，在芯片短缺缓解背景下，新能源汽车头部领军企业、造车新势力、新品牌于2021年12月再创下新记录，部分品牌销量甚至环比翻倍增长。

在行业高景气驱动下，预计2022年新能源汽车销量增速超50%，这也引发了市场对供应链供需缺口扩大的担忧。目前，汽车芯片短缺行情虽已缓解，但距离供需平衡仍有很长的路要走；与此同时，锂电产业链供需缺口进一步拉大，动力电池或将开启新一轮涨价。产业链能否跟上新能源汽车产业发展的步伐，已成为2022年的新挑战。

头部企业销量再创历史新高

截至1月5日，主要新能源汽车品牌均已公布2021年12月汽车销量数据，较上年同期有大幅增长，部分下半年才实现量产的新品牌，也在12月实现了销量翻倍增长。

头部造车新势力中，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车、哪吒汽车销量继续破万，12月汽车交付量分别为1.6万辆、1.41万辆、1.05万辆、1.01万辆；环比增长最快的是零跑汽车，12月交付7807辆，较11月增长27.91%；威马汽车也创下新高，该月交付量达5062辆。

全年销量方面，小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车均在2021年突破9万辆，6家头部企业全年合计交付汽车43.7万辆，再创历史新高。

而交付数据表现最为抢眼的当属特斯拉和比亚迪两家领军企业。根据特斯拉披露数据，2021年全年全球交付汽车93.62万辆，同比增长87%，超出市场预期。比亚迪全年汽车交付量为74万辆，同比增长73.34%；其中新能源乘用车交付量为59.37万辆，同比增长231.60%，同样超出市场预期。

需要指出的是，比亚迪12月累计交付汽车99112辆，未达市场预期的超10万辆，主要原因为12月西安疫情爆发，延缓了西安工厂的汽车生产及交付。

另外，背靠传统汽车集团的新能源汽车品牌也在12月迎来销量爆发。岚图、极氪、创维汽车均为2021年下半年官宣量产的新品牌，其中，背靠吉利的极氪上市3个月，累计销量为6007辆，12月交付量为3796辆，环比增长88.67%；背靠上汽集团的岚图上市5个月累计销量为6791辆，12月交付量为3330辆，环比增长192.36%；以开沃汽车（南京金龙）为倚仗的创维汽车，12月销量为3409辆，8-12月合计销量为6275辆，环比增长179.43%。另外，刚从广汽集团独立出来的广汽埃安也创下历史新高，12月销量达1.67万辆。

部分二线品牌加速掉队

虽然头部新能源汽车企业销量持续创新高，但部分二线新能源汽车品牌在2021年过得并不如意，已实现汽车量产的品牌中，销量退坡已成定局。

云度汽车在2021年5月汽车销量突破700辆后，持续滑坡，根据车主之家统计数据，至11月，云度汽车销量已下降至304辆；2021年全年汽车销量略超5000辆，远不及此前设定的2万辆目标。同时，市场传言云度已陷入经营困境，拖欠员工工资，且人员离职频繁。

国机智骏虽然背靠国机集团等央企，但并没有给其销量带来很好帮助，2021年其汽车销量从1月最高的627辆暴跌至11月的70辆，全年销量预计为2300辆左右。

爱驰汽车也进展不顺，即便拥有广微控股、上汽集团等资源支持，但其并未打开国际市场，2021年全年汽车销量预计为3000辆左右。重要的是，由于汽车销量不佳，爱驰汽车核心技术团队及管理层都出现了异动，传言特聘专家陈志鑫有离职意向，蔚来汽车前副总裁张洋则取代创始人付强成为新一任CEO。

此外，吉利旗下几何汽车销量增长缓慢，远不及极氪的飙升速度；曾获华为背书的赛力斯也陷入停产困境，寄望于AITO新品牌重获新生；另一华为概念股北汽极狐销量也不增反跌；上汽R品牌更名飞凡汽车，仍未能改变其销量颓势；腾势、枫叶汽车等也徘徊在低产甚至停产边缘；大乘汽车则名存实亡，抚州、金坛两大生产基地分别被比亚迪、牛创新能源接手。

2022年新能源汽车市场持续景气

虽然部分二线品牌发展不及预期，但不影响我国新能源汽车市场整体向上发展的大趋势。

进入2021年以来，我国各月新能源汽车销量均超预期增长，全年新能源汽车销量预计为340万辆左右，同比增长约150%；而这仅仅是个起点，未来几年，我国新能源汽车销量都将处于快速发展期，渗透率也将由2020年的5.4%提升至2025年的46%甚至更高。

目前看，2022年我国新能源汽车销量预计为510-550万辆，部分机构看涨至600万辆以上，继续保持50%以上的高增速。

具体到企业方面，特斯拉预计到2022年将实现全球300万辆/年的产能，其中，特斯拉中国超级工厂已具备75万辆/年的产能，中信建投分析认为，2022年，特斯拉全球产销有望达到170万辆以上，同比增长80%以上。

本土代表企业中，比亚迪目前已具备120万辆/年的产能，预计2022年产能有望达到170万辆/年，基本能满足其激增的生产需求。2021年9月，比亚迪曾将明年的销量目标定为150万辆。造车新势力中，蔚来、小鹏、理想3家头部企业，合计销量也将从2021年的28万辆提升至2022年的51万辆以上。

而传统主机厂则加大电动化转型，根据已披露数据，至2025年，长城汽车新能源新车占比要达到80%，长安汽车为35%以上，广汽集团自主品牌新能源汽车销量占比50%。结合中国市场，2022年，将有更多纯电动、混合动力车型进入市场。

不仅如此，2022年还是汽车电动化与智能化交织发展的重要一年。L2级汽车继续普及，L3级智能汽车将加速落地，L4级及以上级别汽车也加快研发进度。

芯片、动力电池供应链隐忧凸显

新能源汽车产业超预期发展，但供应链未能同步跟上，已引发行业健康发展隐忧。

首先是芯片产业，受疫情影响，半导体原有供应链体系被打破，供应短缺依然存在。而汽车电动化、智能化发展，单辆车对芯片的需求将从传统的600-700颗/辆提升至1500颗/辆以上，同时，增量半导体器件需求越来越多，如激光雷达芯片、AI SoC芯片、模拟芯片、视觉芯片等，也将加速汽车芯片供应体系的重构。

据Susquehanna Financial Group报告，截至2021年12月底，芯片交付周期进一步延长至25.8周，创下2017年以来新高。而汽车芯片供应短缺行情虽然有所松动，但仍面临很大的恢复压力，戴姆勒首席技术官 Markus Schaefer表示，预计今年上半年汽车芯片产能不会大幅增长，下半年仍将延续这一情况。

英国汽车制造商和贸易商协会 (SMMT) CEO Mike Hawes也表示，汽车芯片短缺将在2022年期间继续破坏市场正常秩序，并持续到2023年。英伟达CFO Colette Kress则更悲观，“未来两年我们不谈论供应问题，我认为2022年不会有任何缓解。”

除了芯片短缺，汽车“三电”之一的动力电池也将面临更严峻的短缺情况。

笔者了解到，2021年12月，比亚迪曾下调2022年的销量预期，从此前的150万辆降为120万辆，动力电池产业链供应紧张是重要原因之一。国泰君安认为，如果比亚迪动力电池产能爬坡顺利，其2022年汽车销量仍有望达到150万辆。

事实上，受动力电池产能影响的并不止比亚迪，其他车企也深受影响。小鹏汽车在12月初表示，磷酸铁锂电池已出现供给极度紧张情况，导致汽车交付出现了极大的不确定性。为解决动力电池供应问题，小鹏汽车计划引入中航锂电等新的供应链。

纵观2022年锂电市场，一方面，下游对动力电池的需求暴增；另一方面，新布局的产能无法短期放量，已导致动力电池产业链供应紧张，特别是磷酸铁锂，2021年下半年以来，前驱体正磷酸铁、碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液等原材料短缺已导致价格翻倍增长，供需缺口仍将在2022年上半年继续扩大。

据了解，1月初，部分企业的电池级碳酸锂库存已被预定完，有厂商报价35万元/吨（2022年1月6日均价超30万元/吨）都难以提货。

而上游原材料的持续涨价，也带动了动力电池价格上涨。2021年四季度，鹏辉能源、长虹能源、天能锂业、国轩高科等企业集中上调价格；以自供为主的比亚迪，也统一涨价20%。元旦前夕，海外动力电池企业同样拉开了涨价潮，其中，LG新能源电池电芯价格上调10%，三星SDI部分产品上调7%-8%。

日经亚洲评论分析认为，至2021年年底，中国的电池价格已达26.15万元/吨，较2021年年初高出5倍多；即便如此，2022年仍将继续上涨。

这意味着芯片、动力电池缺货涨价正对2022年新能源汽车市场产生不利影响，因此，有分析机构正在考虑向下修正明年新能源汽车销量预测数据。（校对/James）