【芯智驾】新旧势力对决:智能电动汽车一年复制全球车企市值,泡沫or洗牌?

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芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车大变形时代的机会与挑战!

集微网报道,麦肯锡曾在2006年的一篇文章中介绍了,未来打造下一代手机,诺基亚当时如何研究全球各地的消费者。那一年,诺基亚如日中天,全球市场份额35%。2007年1月9日,第一代iPhone发布,此时离诺基亚手机业务被微软收购还有6年。而此后,当年诺基亚的一众竞争对手——摩托罗拉、索尼爱立信、LG、明基,也都纷纷在产业的更迭中陆续滑向市场边缘。麦肯锡由此指出,一个产业在转型过程中,不容乐观的是,现有企业的淘汰率非常高。

现在,这种新旧交替在汽车的智能化战场上再次相遇,那么当前的汽车产业是否也将面临同样的境遇?

新旧势力大比拼 孰优孰劣?

“过去十年,全球汽车产业产销规模基本保持着约8000万台一年,全球所有成熟车企的总市值大约为8000亿美元。但是在过去的一年里,特斯拉以及中国的造车新势力们的市值也一举逼近8000亿美元。”在近日的一场汽车产业趋势的媒体分享会中,瑞银中国汽车行业主管鞏旻这样指出,而这些新势力几乎是以不到80万辆智能电动汽车的年产销(约为全球总产销的1%),复制了全球传统车企的市值,这是一个很大的震撼。

值得注意的是,全球汽车的总产量并没有明显增长,然而整个全球车企的市值却已经翻了一倍,新旧势力各自的8000亿美元市值未来的走势将会怎样?“现在这一刻对电动化、智能化是未来趋势已经没有疑问。但是谁能造好智能电动车,旧的车企会不会变成诺基亚,还是它们也能够翻新?”鞏旻认为这是接下去的关键问题。

为了解答这个关键的问题,瑞银全球研究团队与UBS Evidence Lab最近合作深度拆解了大众首款MEB纯电专属平台打造的ID.3电动车及其搭载的三元锂电池。作为西方传统车企中在电动化智能化之路上最激进、最积极的车企,大众的这款ID.3纯电动车型颇具有战略意义。

基于拆解,瑞银团队得出的结论包括:电池仍是降低电动汽车成本的最关键因素;软件将成为下一个主战场和可观的收入机会。并且,瑞银认为,此次拆解显示传统整车厂和供应商有能力在保障盈利的情况下全面参与智能电动汽车行业(见下图)。

不可否认,在软件领域,特斯拉等新势力们,以及科技巨头的优势更加明显。咨询公司凯捷(Capgemini)的分析师甚至将特斯拉的汽车形容为“包裹住软件和各种应用的外壳”。由于采用了垂直整合制造,特斯拉汽车内部的各类系统从一开始就相互连接,软件和硬件能够无缝衔接,可以实现更高的集成度。而燃油车时代的传统汽车制造商已将内燃机之外的几乎所有技术都外包给了供应商,自己则专注于组装和营销。这就导致了“鸟巢般的复杂”汽车内部架构(传统分布式架构)。

而随着汽车新四化发展,传统分布式架构受到挑战:电动汽车的三电系统,增加了汽车 E/E 架构的复杂程度;智能座舱、自动驾驶等功能,需要融合更多传感器数据,对OTA、算力和车辆安全等提出更多挑战。海通证券研究所的分析表明,E/E架构方面,特斯拉发展最为领先,其新一代集中式 E/E 架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段,配合自研的操作系统,可实现整车OTA。相对传统车企,特斯拉领先五年以上。

新分工开启:软件是长期战场 触发游戏规则改变

领先车企在新四化(电动化、网联化、自动化和共享化)推进过程中,深刻意识到了软件的重要性。比如电动化的电池管理、能量管理系统等都与软件相关;车联网要协同更多的第三方服务与软件相关;OTA的实现、用户体验的更新等都考验车企的软件能力;另外,自动驾驶更是依靠强大的软件能力来驱动;共享出行效率提升所依赖的派单系统和司机管理系统等也与软件密切相关。

关于未来的竞争格局,鞏旻指出,其实当前有两种声音,一种声音是传统的车企造了这么多的车,拥有供应链组织的经验,成本控制的经验,这些依然是它们的资产;而另一边的科技巨头们,如果它们可以有其他更多的合作伙伴,同样能实现固定的开发、产品量产,也会有更多车企愿意更大规模地使用,这也符合经济效应。事实上全球汽车产业也用了很多年时间才慢慢形成起当前供应商跟整车厂的分工模式。接下去,可能又将面临一场新的分工问题。这个过程当中会有很多需要磨合的地方。”

瑞银认为,其中软件在整车地位中的提升将是最大的改变产业链游戏规则的潜在因素。

大众ID.3的拆解表明,尽管在汽车内IT硬件的集中度上,大众已经迈出了一大步,但其在软件层面的进步并不明显。这一点上,特斯拉在软件方面的领先地位显著,而且当完全自动驾驶成为现实时,差距可能会进一步扩大。瑞银指出,尽管包括大众在内的所有大型车企都在软件和数字化方面加速投资,但其战略是否成功还有待观察。

但鞏旻并不认为在软件层面传统汽车全无竞争优势。软件也同样看重规模效应,需要有足够多的汽车产销来分摊软件成本。这一点上,不管是从车型、销量,还是整个团队的搭建上,新势力们与大型汽车制造商相比依然实力悬殊,未来还有很长的竞争和赛跑。“即便新势力们的估值很高,但和大型车企相比,它们大多仍然还是小公司。”

相比之下,科技公司以及造车新势力们有可能成为领先的创新者,但在规模效应上,大型汽车制造商更有优势,而规模是实现规模效应和改进算法的重要资产。

据悉,大众计划在 2024 年推出目前正在内部开发的完全集成的软件堆栈。瑞银就此得出结论,如果传统车企能够通过内部软件堆栈竞争,这将是一个重要的证明。但规模较小的车企可能无法开发自己的电动汽车平台,这可能会导致进一步的行业整合。 

麦肯锡最近一次小范围汽车电子电气专家调研表明,车企在软件方面存在五大主要挑战:即软件人才队伍的建设、卓越软件组织的打造、软硬件团队的分离及开发流程的解耦、目标电子电气架构的确认及产品落地的路线图(见下图)。

特斯拉的财报显示,2018年,特斯拉价值贡献全部来自硬件。2020年,特斯拉价值贡献80%来自软件。

可见,提升汽车产品的软实力,是一场持久战。在下一场新分工中,新旧势力的交锋势必激烈,习惯了硬件制胜的车企,如何转向?新势力面前创造的市值有没有泡沫?或许现在预测赢家和输家还为时过早,毕竟“钢铁侠”马斯克的特斯拉也有可能衰败,但他构想智能电动汽车的未来已经是确定的方向。

(校对/Jimmy)

责编: 刘燚
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