当前，在新能源电动车、5G等高阶市场需求带动下，MOSFET产能供应持续紧张，目前MOSFET原厂年内订单已全部排满，各大MOSFET厂仍在不断上调MOSFET价格。业内代理商人士对笔者表示，目前原厂已有多款MOSFET产品涨价幅度超过3倍，而供货周期也无限延长。
与此同时，半导体行业的蓬勃发展，也带动封测市场需求爆发，上游供应链的大部分环节也都出现供应紧张的局面。包括引线框架、封装基板、键合丝、塑封料在内的诸多产品，都出现了不同程度的缺货、停止接单、订单交期拉长、涨价等现象。
MOSFET涨价潮还会持续多久？
从去年下半年开始，由晶圆产能紧缺引发的“多米诺骨牌”开始逐步蔓延，晶圆、封测、材料、芯片等产品价格持续上涨，尤其MOSFET等芯片更是“涨”声不断。
据笔者不完全统计，截至目前包括捷捷微电、新洁能、士兰微、华润微、扬杰科技、富满电子、比亚迪半导体等多家MOSFET厂商均发布了涨价函。
一位代理商对笔者表示，“目前原厂的产品价格基本都翻倍增长了，个别产品可能上涨7-8倍。比如一款充电用MOSFET产品之前都是0.08元/个，现在是0.25元了，而0.1元的产品基本上涨至0.4亿元以上，涨价幅度基本都在3倍以上。”
值得提及的是，MOSFET等芯片产品是从今年4月起快速上涨。“产品涨价的速度太快了，今年3月份还好，4-5月价格上涨速度非常快，基本一天一个价的样子，可能就是下单到交货的过程，产品价格已经上涨了三、四次。今年，我们有一款MOSFET产品下单时价格是0.35元，结果到交货时价格上涨到0.7元，然后我们不要了，但后面其他代理商以进价超过1块钱采购，现在这款产品的采购价格已经上涨到1.5元了。”上述代理商表示。
除了MOSFET产品外，其他芯片如电源管理芯片、驱动芯片、MCU等上涨幅度也非常大。其也称，“其实市场需求没那么大，基本上都是贸易商在囤货，这些货基本都在华强北。”
有业内人士对笔者表示，“相较于4-5月份，近两个月国内MOSFET原厂的产品基本不怎么涨价，但也不会降价。目前代理商对部分产品降价出售，都是之前低价囤货的，其需要资金运转，可能会低价抛出部分产品。”
在MOSTEF等产品价格持续上涨的同时，也提升相关厂商的盈利能力。从上半年业绩来看，捷捷微电、新洁能、扬杰科技等MOSTEF厂商净利润均实现翻倍增长。对于业绩大幅度提升，上述厂商均称，2020年下半年以来，受半导体国产替代加快、新兴应用兴起等因素的影响，MOSTEF等产品市场需求旺盛，带动公司业绩持续增长。
封测用引线框架订单交期逾半年
半导体行业的蓬勃发展，也带动封测市场需求爆发，上游供应链的大部分环节也都出现供应紧张的局面。
事实上，制约半导体封测厂商产能的瓶颈包括上述材料和设备。不过，设备紧缺的情况将导致封测厂商无法快速扩产，而材料供应紧缺却是直接影响到各大厂商现有的产能。
据了解，封装材料包括封装基板、引线框架、键合丝、包装材料、陶瓷基板、芯片粘结材料等，其中封装基板是目前所有封装材料中最为紧缺的产品，也是封装市场占比最大的原材料，占封装材料比重达40%。
其次便是引线框架，作为是半导体封装的重要材料，其占比仅次于封装基板，约为15%的份额。
去年下半年以来，由于封装基板缺货，已经极大地限制了CPU、GPU等基板类芯片产品的出货，而引线框架类芯片产品出货，同样受到了引线框架缺货的影响。
据了解，2021年，由于疫情限工、上游产能紧缺、铜价暴涨等原因，引线框架产品价格已经出现多次调涨，特别是蚀刻引线框架供不应求的情况尤为严重，现阶段日系、台系等国外厂商今年的产能都已经被订单排满，部分企业甚至开始洽谈2022年订单，产品交期也拉长至半年以上。
某国内芯片原厂人员表示，由于合作的封装厂在引线框架方面供应不及时，因此我们公司产品封装也受限。
目前来看，封装市场需求持续旺盛，引线框架供应不求，在短时间内新增的引线框架产能也无法大幅开出，部分产能还将受到疫情影响，在此情况下，出现交期延长至半年，今年产能排满也不足为奇。业内人士表示，从目前的市场情况来看，我们预计引线框架市场供应不求的情况将会持续至2022年。
产能不足至高端动力电池供应紧张
伴随新能源汽车产销两旺，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等上游动力电池企业纷纷加大供给量。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-6月，我国动力电池累计销量达58.2GWh，同比累计增长173.6%；而产量更高，上半年我国动力电池累计产量达74.7GWh，同比累计增长217.5%。
产销行情看似供大于求，实际市面上却出现了动力电池供不应求的短缺局面，已有部分车型因动力电池供应不足而减产的情况，部分造车新势力高管甚至被传出蹲守电池工厂。
一位分析师透露：“产业结构性问题是造成动力电池供需失衡的重要原因，导致高端动力电池长期供应不足，而低端动力电池供应却处于过剩的状态。”
“目前我们所看到的统计数据也未必是真实产量数据。”另一位行业人士指出，“目前的动力电池产量，多是根据企业的规划产能所作的统计，不能真实反映出实际产量，实际产量不足，也会加剧供需紧张；真实数据有待各企业公布年中财报才能获悉。”
根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年6月，我国纯电动乘用车系统能量密度在160Wh/kg及以上车型产量占比仅为35.8%；而140Wh/kg及以下的能量密度车型产量占比份额仍高达34.8%，其中，低于国家最低补贴标准125Wh/kg的车型产量占比仍高达17.7%。
上述行业人士指出，低能量密度的动力电池多出售给低端车型，如某些专用车；日前某车企大批量召回汽车，也是因为采用的是低端动力电池所致。
国内部分，比亚迪汉自从推出以来，受到了市场热捧，订单如雪片般飞来；但众多车主却吐槽从下订单到提车需要长达数月，有车主说其年初下订单，至今年5月份都未能如愿提车。甚至有部分车主因迟迟等不到汽车交付而取消订单。究其背后原因，正是比亚迪新一代刀片电池产能不足所致。
一位业内人士认为，汽车芯片短缺，主要是产能被占用影响所致，未来可以通过提升产能来解决；但对动力电池的供应安全，他表示更为担忧，产能的扩张速度跟不上汽车的需求增速。
持相同观点的还有特斯拉CEO马斯克，他认为动力电池已经成为电动汽车普及的障碍，且预测未来动力电池供应短缺会持续扩大。特斯拉为确保未来能有足够的电池用于生产汽车，今年6月25日，与宁德时代签订了一份长达4年的电池供应合同。（校对/Arden）
