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【芯智驾】新能源汽车整合重组势在必行

来源:爱集微

#新能源汽车#

#电动汽车#

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09-19 10:34

芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战!

集微网报道(文/清泉)9月13日,工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示,目前,新能源汽车领域的参与者数量太多,处于“小而散”的状况,要发挥市场作用,鼓励兼并重组、做大做强。事实上,中国汽车产业发展历程中,一直伴随着兼并重组,随着优势资源、先进技术的集中,成就出多家汽车业领军企业,也让中国成为全球最大的汽车制造基地。时下,从燃油车向新能源汽车的转型,为汽车行业开辟了新的赛道,新能源领域、智能网联领域甚至IT领域的企业纷纷进入这一赛道,多而散小而散的问题已经浮现,新能源行业整合重组势在必行。

面临重重挑战

去年年初,新冠肺炎疫情在全球暴发蔓延,汽车行业经受了严峻考验,最初的市场下滑让企业信心大受打击,而后虽然迎来反弹,但疫情导致的供应链混乱及零部件工厂停工,让汽车业又遭遇了芯片短缺的严重危机,就像推倒的多米诺骨牌,全球此起彼伏的缺货在汽车行业中从关键芯片、电源管理器件到电池原材料、电池等领域不断蔓延,最后的结果就是汽车整车厂纷纷停工减产。国内汽车产业链在核心、关键零部件供应上存在短板的问题亦由此凸显。

作为新能源汽车的主要动力来源——电池技术亟待提升,目前电池的成本、安全性、续航里程以及寿命仍是业界面临的主要挑战,不同技术路线尚在探索中。

同时,电动化之后的智能化,已成为新能源汽车比拼的另一个发力点。极力标榜自动驾驶功能的特斯拉俨然成了汽车界的苹果,引领着汽车技术发展潮流。受其影响,科技巨头纷纷进入汽车领域,百度、华为、阿里、苹果、富士康等,让这一市场的竞争更加激烈。

除了技术上的挑战之外,盈利模式、配套设施也是制约新能源产业发展的关键因素。众所周知,过去多年,国内新能源汽车的销售严重依赖政府补贴,随着补贴逐渐消减,企业需要找到合适的盈利模式,从政策驱动为主到向市场与政策双驱动发展,国内的新能源市场将越来越多元化。另外,提升用户的使用体验,激发用户的购买欲望,还需要加快配套的充换电基础设施建设。

在今年初的电动汽车百人会(2021)上,长安汽车董事长朱华荣指出,时下新能源汽车发展面临三大挑战:一是要突破电池技术的短板;二是要加快拓展盈利能力,探索商业模式;三是市场发展不均衡,终端产品市场压力明显。从新能源汽车销量统计数据来看,目前国内市场上,新能源汽车呈现高端放量、低端爆发之势,而中坚力量的中端市场如何被激活,仍需要政府、行业和社会各界来合作推进。

集中资源才能攻坚克难

面对以上新能源发展的各项挑战,只靠企业或单一政策的推动,显然已无法取得显著的效果。

以最需解决的电池短板为例,最近锂电池的上游材料纷纷涨价,为此,整车厂与电池厂商纷纷投资或购买锂矿,例如,特斯拉、宁德时代、比亚迪、天齐锂业、赣锋锂业等,从资源储备上保证原材料供应。但显然,这种向上下游延伸布局的做法,只有行业头部企业才有实力布局。

而在电池新技术的研发推进方面,更是只有巨头才能承担得起。众所周知,目前电动汽车无法与燃油车进行价格抗衡的一大根源就是电池成本高企不下。最近,丰田汽车宣布投入135亿美元,改进电池使用的材料和电池结构,目标是将电池成本削减30%以上。

面对时下全球对动力电池需求的不断高涨,宁德时代已频频投入重金扩充产能,13日,宁德时代又宣布一项不超过135亿元的投资,将在“亚洲锂都”江西宜春建设新型锂电池生产制造基地(宜春)项目,至此,在不到一个月内,宁德时代宣布扩产项目投资金额已达到735亿元。

根据EVTank的报告,到2025年,全球动力电池需求量有望超过1000GWh,进入TWh时代。显然,谁能掌握动力电池的生产制造,谁将把握未来新能源汽车的命脉。

再以汽车智能化的发展来看,Gartner报告(2020年9月)预计,到2029年,3级以上自动驾驶汽车将达到250万辆,10年内年复合增速达21%。智能化自动驾驶技术的火热吸引了众多投资者,以新入局者小米为例,为了实现智能电动汽车的造车梦, 小米首期投资100亿元,预计未来10年投资额100亿美元。小米之所以敢于入局,与其多年的技术资金积累不无关系,雷军声称,十年创业的小米,已经有了坚实的基础,小米有1万多人的研发团队,有稳健增长的全球第三手机业务,有最好的智能生态,还有1080亿元的现金储备。

显然,只有集中足够的技术、人才与资金,才有可能解决上述的种种挑战。

整合重组势在必行

新能源汽车企业如何做大做强?一些整合模式值得探讨。

传统的汽车产业链从原材料、元器件、模块/子系统等Tier 1、整车制造到售后(4S店)以及维修服务,具有较长的上下游链条,而时下智能化电动化下的新能源汽车产业链正在发生明显的改变。

特斯拉在这方面可谓引领潮流,它作为一个整车制造商,不仅自己设计芯片,革新汽车控制架构——从分散走向集中,部分取代Tier 1厂商工作,而且在销售模式上采用官网直销,将汽车产业链条大大缩短,带来的好处则是新技术、产品的升级迭代更快,能更迅速部署应用到新车型中。

在这种产业链扁平化趋势下,企业整合重组自然不可避免。整车厂整合Tier 1、Tier 1整合元器件商、整车厂整合芯片商、整车厂之间整合,采用哪种方案?取决于市场调控下企业的实力对决。

国内的比亚迪在这方面已经走出了一条可行之路。从最初的电池起家,比亚迪目前业务范围涉及整车制造、汽车关键元器件研发生产(功率器件、MCU等)、动力电池等,业务整合范围不断扩大。在去年发生的汽车缺芯事件中,比亚迪率先表态:“自家芯片足够用,还可以外供”,足以显示出这种整合模式的优越性。

互联网企业进军造车,让这种整合模式出现了更多不确定性。9月13日,财联社报道称,北京市有关方面正积极推动小米通过收购宝沃汽车获得生产资质,而同日,雷军还到中国一汽集团就合作事宜进行洽谈。中信证券一位分析师指出:中国缺Tier 1,不缺整车厂。很多车企存在同质化竞争、资源重复投入现象。显然,新近入局造车者如小米等,通过收购或合作来整合整车厂的资源是明智之举。

正如工信部部长所指出,“资源要市场化集中,避免分散”。可以预见,在市场无形的手调控下,新能源领域弱势企业的生存将愈加困难,经过行业洗牌,资源将更加集中化,也将促进更多新能源领域的龙头企业产生。(校对/无剑芯)

责编: 艾檬

清泉

作者

微信:qingq-wly

邮箱:wangly@lunion.com.cn

作者简介

集微网记者,关注半导体设计制造、汽车电子、人工智能及AIoT产业链。微信:qingq-wly

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