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【芯智驾】对话北汽新能源CTO陈上华:智能化是制高点,车企接下去拼什么?

来源:爱集微

#芯智驾#

#北汽新能源#

06-14 19:02

编者按:芯智驾──集萃产学研企名家观点,全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战!

集微网报道,今年5月,北汽新能源旗下的极狐阿尔法S华为HI版正式上市,并计划6月起开始量产交付。作为与华为合作打造的高端车型,该车有不少技术看点——首先直指“里程焦虑”。搭载800V高压平台,新车充电功率最高可达187KW,从30%充电至80%仅需15分钟,充电10分钟即可补充可供行驶200km的续航里程。此外,该车也是首款搭载华为高阶自动驾驶ADAS系统的量产车型,并配备华为鸿蒙OS智能座舱。

从400V平台向800V高压平台转变,搭载更高阶的驾驶辅助功能,更多的车内智能交互体验……汽车革命的下半场,电动化进入更高级别的竞争,同时更多的智能技术变革在上车应用,并进入量产竞赛。

作为国内首家研发纯电动汽车的企业,北汽新能源跟随产业趋势,从2018年开始从事高压平台产业化工作,2021年发布首款800V高压车型,并于今年上市。不过接下去更重要的竞争点在于智能化。

“智能化是制高点,这已经在汽车行业达成共识。”集微网日前对话北汽新能源CTO陈上华,针对汽车产业变革下半场的技术发展趋势,“黑天鹅”时代的汽车供应链战略,以及智能电动化时代车企的新差异化竞争聚焦在哪些方面等多个产业热点话题进行了深度交流。

陈上华坦言,过去两年,北汽新能源经历了一段“艰难时期”。在国内新能源汽车发展势头迅猛的两年并没能交出亮眼的成绩单。但是接下去公司的战略很明确,坚定地投入智能化,推进品牌向上、技术向上的高端战略路线。

与此同时,车企的供应链重塑也势在必行。陈上华指出,其实供应链风险问题一直存在,只是现在更为激烈,并且也将引发长期的战略变革,比如为了保障关键的车用芯片供应,更多的车企开始采取提前锁定主要供应商货源的方式,与核心供应商签订长期战略合作协议。

同时,车企也要更积极地寻求国产替代。“由于车规级的芯片一下子不容易满足,我们事实上也在做从一些消费级的芯片里面去挑那些更接近车规要求的芯片替代工作。”陈上华透露,对于一些相对要求不那么高的芯片,比如车内的顶灯需要的芯片,可以从消费级芯片中找一些替代产品。

不过这也意味着车企增加了很多任务,需要做一系列的评估和大量的验证工作。“以往我们选定一个芯片以后,往往几年都不会轻易改变,但现在我们必须要更频繁地去检查芯片供货情况,把可能有供货风险的芯片提前做好若干种芯片的备用。”陈上华说,这不可避免将给车厂增加很多工作量,而这些额外的工作量最终也会转变成成本。这些都是车企在下一步发展中面临的新挑战。

那么在智能化电动化浪潮下,车企下一步的差异化竞争聚焦在哪里?陈上华认为,整车技术平台和电子电气架构十分关键。而这一点上,北汽新能源在过去五年里做了很多工作。

2020年年末,北汽新能源发布了“蓝谷方案”,提出用三年时间将北汽新能源带回第一阵营。其中北汽蓝谷于2016年启动开发的纯电动汽车产品平台BE21是“蓝谷方案”的“三项筹码”之一,另两项分别是北汽和麦格纳的制造合资公司蓝谷麦格纳,以及北汽与华为、宁德时代的联手。据悉,目前BE21平台涵盖了A、B级多种车型产品线,同时具备提升产品性能、缩短开发周期、开发成本低的优势。该平台在空间布局、三电技术、自动驾驶、智能座舱四方面均有一定优势。比如在自动驾驶方面,BE21平台支持2.5级别的自动驾驶,其延伸的产品也开始进行L3-L4级别的智能驾驶技术拓展。而在电动车目前最受关注的电池方面,BE21平台的平台化PACK设计,能够调整电池包长度以匹配不同车身。

根据北汽蓝谷2021年2月2日发布的公告显示,其与麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝新能源拟就BE21纯电动汽车产品平台的平台架构、底盘技术等相关知识产权,与斯太尔美国(麦格纳的全资子公司)签署《技术许可协议》,交易的技术许可费为固定价款5000万欧元。在此之前的1月14日,北汽蓝谷曾发布公告,拟就基于BE21纯电动汽车产品平台所开发的ARCFOX αT车型的电子电气(E/E)架构相关知识产权,以1.92亿元人民币的技术许可费与斯太尔美国签署《技术许可协议》。据悉,两次交易中,电子电气架构是北汽新能源的自主技术,BE21平台则是由北汽新能源和麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝所有,北汽新能源与麦格纳共享知识产权。

陈上华对集微网指出,这样的技术共享也是中国的纯电动整车平台技术和电子电气架构技术对外输出的一次重要尝试。对于北汽新能源而言,不仅仅是技术输出带来的可观收益,更是重要的技术肯定。他认为,这将有利于平台在海外市场的验证,为极狐产品海外出口做好市场验证及市场需求调研。

更为重要的一点是,BE21平台的产业生态对于北汽新能源而言,是一次由产品盈利模式向服务盈利模式转型的重要尝试。在这样的过程中,主机厂和供应商的边界也开始被打破。

放眼未来,尽管在疫情等全球产业形势不确定因素比较多的情况下,车企面临的压力无疑是巨大的。陈上华表示,尽管如此,他们将坚持高品质战略,以极狐品牌为核心,今年极狐的目标销量是4万辆,明年的目标是翻一番。

以下是重点采访问答实录,鉴于篇幅和文字,集微网做了一定的编辑整理。

北汽新能源CTO 陈上华

下半场:高压平台加速量产 智能化是制高点

集微网:去年以来,国内外车企已经掀起了一轮800V电压平台车型发布潮。有多家的车企和科技公司发布了基于800V高压电动平台打造的量产车型和超级快充的解决方案。应该说,800V主驱逆变器运用碳化硅(SiC)将成为大势所趋。您如何看碳化硅“上车”前景?成本与技术、体验的平衡如何实现?

陈上华:做800V平台目的,主要就是为了提高电的效率,包括快充、超快充。这其中,最大的困难在于,这会带来包括电池、电芯模组以及相关的冷却等整个系统管理的巨大变化。比如,充电的电芯倍率提高了,相关的元器件都要不断提升。与之相应地,整个系统消耗的功率也成倍提升,需要更多耐高压的元器件,比如碳化硅的功率模块成为一大关键。与硅基功率模块相比,碳化硅可以承受高压、高工作温度,且具有更优的能源转换效率。

2018年我们就开始着手800V高压平台相关的研究工作,并意识到由于硅基IGBT存在的一些固有的短板,到了高压平台以后可能只能用碳化硅。当时我们和功率器件的主要厂商以及国内的一些大学院校科研机构做了很多深入交流,基本判定了高压以及碳化硅器件的未来趋势,就开始积极尝试应用研究。现在回过头来看,我们当年的判断还是正确的。到目前为止,在解决800V平台的一些技术难题方面,我们已经有了一些经验积累,可以实现量产了。

至于成本、技术、体验的平衡方面,从我们角度来说,一个新的技术或一种新的部件,如果说我们判定它是趋势,就会尝试去用。为什么要去用?因为我们要去积累经验,只有这样才能不断去发现这项技术在应用层面是否存在问题,为今后大批量应用的可能打好基础。而随着技术的成熟、量的增加,价格自然会下滑,但这需要一个过程。预计2-3年后,随着规模的上去,会看到一些成效。

集微网:智能电动汽车的下半场竞争关键在于智能驾驶技术,这也是考验车企对新技术的储备和研发实力的关键一战,对于智能化战略的推进上,北汽新能源除了与华为等科技企业形成合作之外,还有哪些进一步的计划?如何在智能化时代构筑起车企的新护城河?

陈上华:的确,智能化是下半场的关键。从公司集团层面也早已意识到,智能化是制高点,我们一定会在这个上面持续投入。在智能化的推进上,北汽其实是几条路同时再走。一个是培育自己的团队,我们建立了自己的智能网联中心北汽研究总院智能网联中心。但由于资源以及积累的问题,我们初期一方面自己在打一些基础、做一些专项工作的同时,也更多地和合作伙伴合作。实际上,华为只是合作伙伴之一,此外我们还和博世、安波福、哈曼以及一些本土厂商都有合作。

“黑天鹅”时代的供应链策略

集微网:疫情带来的供应链冲击成为全球车企的痛点,也开始引发对于传统汽车供应链管理的反思。在“黑天鹅”时代,供应链安全是重中之重,为应对未来可能长期存在风险,北汽新能源在供应链管理上有哪些独到的策略?

陈上华:汽车行业的供应链风险并不是现在才有的问题,只是现在可能更加激烈。比如在2018、2019年的时候,我们就遇到车用IGBT紧缺的情况。我们当时采取的方式就是提前锁定供应商货源。比方提前一年就把第二年需要芯片供货量谈好,预付定金等。当时基本上我一年要飞两次欧洲,去和英飞凌等芯片公司沟通交流,提前锁定资源确保供应。现在来看,为了确保供应链,可能需要提前更长的时间去锁定货源,甚至要和一些供应商签订长期的战略合作协议。这里面通常会包括“最小批量产量”的约束,对于车企的供应链管理是一大挑战。因为这个合同是不可撤销的,意味着如果我们消化不了事先签订的“最小批量”也必须买单。这显然与长期被汽车产业追求的丰田“Just in Time”零库存模式梦想相违,但现在各家都在朝这个方向做。这不可避免会带来成本的提升。

    而调整的结果可能就是涨价,因为成本是一定提高了。事实上,一些短期的效应已经显现,大家也已经看到近期不少新能源汽车涨价的信息。这是由于成本增加了,车厂已经消化不了了,但我们希望这只是一个短期的效应。因为如果提高价格,必然会影响消费,最终也会影响供应链的上游,包括元器件厂商等等。但我相信这会达到一个新的平衡,一两年之后会再次回归到之前的价格水平。

集微网:车用半导体的比重日益提升,在保障汽车芯片的布局上,有哪些举措?

陈上华:在芯片问题上,车厂都做自研,是不可能的。一辆智能汽车,有近100个控制器,近2000颗芯片,车厂不可能什么都自己做,只能做一些核心的技术储备。在保障汽车芯片的举措方面,除了提前与核心供应商锁定资源外,另一个重要的方向就是积极寻求替代方案,包括国产替代。

由于车规级的芯片一下子不容易满足,我们现在的一项重要的工作是,从消费级芯片中挑更接近车规级的芯片。比如车内的顶灯,相对对于温度差等要求不那么高,可以从消费级芯片中找一些备选。但这样一来,对车厂而言增加了很多工作量,这其中涉及大量的验证工作。对于车企来说也是一个巨大的变化,以往我们选定一个芯片以后,往往几年都不会轻易改变,但现在我们必须要更频繁地去检查芯片供货情况,把可能有供货风险的芯片提前做好若干种芯片的备用,同时就要不断去做大量的验证工作。而这些增加的工作量最终会转变成成本。

关于车企的差异化竞争策略

集微网:燃油车时代,发动机是车企的核心技术,也是差异化的来源,智能化电动化变革下,新的差异化将主要集中在哪些方面?北汽新能源的差异化竞争策略重点落在哪些方面?

陈上华:除了智能化技术之外,整车技术和电子电气(E/E)架构技术的变革十分关键。智能化电动化时代,对于车内电子电气架构以及整车技术是颠覆性的。这也是未来车企差异化竞争和转型的重要方面。事实上,过去五年来,我们在整车技术平台和电子电气架构技术方面做了很多工作。去年年初,我们实现了向北美的两项技术共享,分别是整车制造平台BE21纯电动汽车产品平台和电子电气架构技术。其中电子电气架构是北汽新能源的自主技术,BE21平台是由北汽新能源和麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝所有,北汽新能源与麦格纳共享知识产权。两项交易的技术许可费合计约6亿元人民币(注:根据北汽蓝谷相关公告,其与麦格纳的合资公司麦格纳卫蓝新能源拟就BE21纯电动汽车产品平台的平台架构、底盘技术等相关知识产权,与斯太尔美国(麦格纳的全资子公司)签署《技术许可协议》,交易的技术许可费为固定价款5000万欧元。另外,北汽新能源基于BE21纯电动汽车产品平台所开发的ARCFOX αT车型的电子电气(E/E)架构相关知识产权,则以1.92亿元人民币的技术许可费与斯太尔美国签署《技术许可协议》。)

    对于北汽新能源而言,不仅仅是通过技术输出带来收益,更是重要的技术肯定。这将有利于平台在海外市场的验证,为极狐产品海外出口做好市场验证及市场需求调研。这样的技术共享也是中国的整车平台技术和电子电气架构技术对外输出的重要尝试。

集微网:电动汽车时代,在汽车的产品策略上是否与传统燃油车时代有所不同,具体体现在哪些方面?北汽新能源如何定位自己的产品?

陈上华:电动汽车发展到现在经历了几个不同的阶段。5年前,差不多以低端车型为主,而到了2017、2018年开始,则呈现一个两极分化的态势,即高端和低端。但是去年下半年开始,整个电动汽车事实上是全面发展,从十几万到二十几万到更高价位的车型基本上都起来了。也就是说,电动汽车的规模一旦起来了以后,和燃油车时代是比较像的,各个价位都有相应的消费群体,这是一个好事。

北汽新能源早期做的车大多定位中低端,我们也曾连续7年保持国内纯电动汽车销量第一。但是5年前我们就已经决定调整产品策略,做品牌向上、技术向上,也就在那时候确立了以后北汽新能源以做高端车为主的新战略。但外界对我们做高端车也需要一个接受的过程,过去两年北汽新能源的确经历了一段艰难时刻。但随着2020年极狐品牌的问世,我们做高端品牌的战略也越来越坚定。今年极狐的目标销量是4万量,在疫情影响下确实有压力,下半年还需努力。明年的极狐的产销目标是在今年的基础上翻一番,虽然有难度,但也是相对有可能实现的。(校对/Jimmy)

责编: 刘燚

干晔

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集微网IC频道副主编,关注人工智能、智能制造、智驾及AIoT产业链。

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