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Ibeo官宣破产背后,谁将成为车载激光雷达量产上车最大赢家?

来源:爱集微

#Ibeo#

#产业链#

#激光雷达#

2022-10-14

集微网消息,Ibeo在车载激光雷达行业的地位,正如特斯拉之于电动车,它不仅是激光雷达应用于自动驾驶的先驱,也是该技术研发与落地的先行者,对推动全球激光雷达自动驾驶发展起到了重要作用,全球首辆激光雷达车型也是出自Ibeo及其合作方法雷奥之手。

不过,近日Ibeo突然官宣,公司已在德国汉堡申请破产并获法院批准,破产是为了在全球寻求新的投资者。该事件官宣后立马在自动驾驶圈内引发广泛关注,要知道,2022年是激光雷达开始批量上车的元年,作为行业先驱,以及此前商业化最成功的企业之一,Ibeo受困,行业不免为之惋惜;同时担忧车载激光雷达行业进入淘汰赛阶段。

Ibeo官宣破产重组

Ibeo成立于1998年,旨在将激光雷达技术应用到汽车上,两年后被SICK收购,不过直到2009年独立后才开始走向商业化运营。至2017年,Ibeo联手法雷奥开发的全球首款车载激光雷达产品SCALA成功量产于奥迪A8上。作为行业先驱,无论技术实力还是声誉,Ibeo都享誉盛名,被认为是下一代固态激光雷达的引领者之一。

不过9月30日,Ibeo官宣称,公司已申请破产并获得了德国汉堡破产法院的批准。

该官宣暴露了Ibeo的致命短板——现金流即将枯竭,Ibeo表示,目前德国汉堡、荷兰埃因霍温、美国底特律三地所有部门仍在满负荷运营,但现金流仅能支持发放全球400多名员工工资到11月底,破产是为了在全球寻找投资者,“破产是重新开始的机会”。

据介绍,从今年5月开始,Ibeo就一直在与潜在投资者进行谈判,预计未来仍将持续数月;倘若融资失败,Ibeo将不可避免发生裁员。有业内人士分析称,从官宣看,该项谈判或已取得进展。

天眼查显示,截至目前Ibeo共计进行了2轮融资,其中,2016年8月8日,Tier 1采埃孚入股Ibeo并获得40%股权;2021年6月17日,Ibeo再获得中国瑞声科技股权投资,双方也建立起战略伙伴关系。

事实上,Ibeo所面临的发展困境,其他同行一样存在,如Velodyne,2021年营收为6190万美元,低于7786万美元研发投入;Innoviz同年营收仅为550万美元,研发投入则高达9330万美元;Quanergy、Aeva、Luminar等上市公司同样如此,2021年分别亏损6400万美元、8190万美元、1.332亿美元。

与亏损相伴而来的还有股价“跌跌不休”,如Quanergy,上市时开盘价为7.15美元/股,今年9月30日收盘时仅为0.2美元/股;Velodyne曾经也高达30.8美元/股,但目前已跌至约0.9美元/股。激光雷达上市公司股价暴跌已成普遍共识。

除了国际企业,本土企业也面临着同样困境,某激光雷达企业内部人士表示,“我们现在还在探索各种商业模式。”禾赛科技也认为,高等级自动驾驶技术尚处于探索期,相应地激光雷达市场规模较小,同时研发投入比重较高,从而给盈利带来不利影响;禾赛科技同时指出,进一步规模量产有利于改善公司盈利能力。

两个“破万”门槛下的危与机

Ibeo寄希望于“先破后立”重获新生,而市场担心的是,他可能会“破而不立”。鉴于实现效果及法律合规性,奥迪A8并未真正启用激光雷达,Ibeo其他合作车企也多停留在样车验证阶段,最终“全球首款搭载激光雷达的智能汽车”于2021年底被小鹏(P5)联手览沃科技摘得。

同时,最能代表下一代固态激光雷达技术的IbeoNEXT,落地能力也广受质疑,业内人士认为,前向激光雷达的视场角至少需要120°×25°,而远距离版本IbeoNEXT的水平市场角仅有11.2°,这意味着,采用IbeoNEXT方案,要达到120°的水平视场角,至少要拼装10台IbeoNEXT,显然,“激光雷达价格高昂,装一个都难,还装10个,这是不可能的,IbeoNEXT即便在某些方面有自己的优势,但也不是个好方案。”某业内人士表示。

公开信息显示,目前ibeoNEXT唯一合作主机厂为长城汽车,计划在摩卡车型中使用,但该车开发进展缓慢,至8月26日才亮相,未来交付销量仍未可知;值得玩味的是,与摩卡一起亮相的不是Ibeo,而是本土供应商速腾聚创,且装车量由3台减为2台,显然,Ibeo在摩卡上的进度并不如意。

业内人士指出,基于激光雷达的自动驾驶方案要实现普及上车,要解决两大问题,一是降低激光雷达成本,月产销量突破1万台是重要门槛;二是降低整体方案成本,需通过低成本的激光雷达把整体方案降至1万美元以内。

显然,资金枯竭、订单匮乏的Ibeo很难实现1万台/月的生产与交付规模;但国内企业却从去年开始持续获得新订单,带动了规模量产节点的到来。近日,禾赛科技官宣AT128激光雷达实现单月交付量突破10000台,成为全球首家月交付量过万的车载激光雷达公司;速腾聚创也披露,上半年订单是去年同期的10倍,年底将形成100万台的年产能规模。

在上游器件企业持续降本支持下,据笔者了解,仅深圳,已有至少两家企业表示,激光雷达智驾方案成本可降低至1万美元以内。

上述人士表示,“从技术上看,国外一些品牌在技术上还有一定优势,但差距不大,国内产品将随着量产、上车验证得到弥补。很重要的一点是,自动驾驶的探索是一个需要企业跟主机厂不断磨合、不断改进的过程,国际企业很难做到,而国内企业则有这样的本地化服务优势,更容易获得机会。

某激光雷达企业内部人士确认了这一点,“在配合A公司开发自动驾驶时,我们与对方合作非常紧密,一有问题立马现场支持。”

中国企业优势渐显

值得注意的是,国内激光雷达企业的成立时间虽然晚于国际公司,但近两年的市场动作表现得更为活跃。

集微咨询(JW Insights)统计数据显示,国内计划于下半年上市的激光雷达乘用车型包括广汽埃安LX Plus、阿维塔11、蔚来ES7、蔚来ET5等20款,其中国外品牌仅有丰田雷克萨斯LS、奔驰S级Class、 宝马iX等3款车型,其余均为国内品牌,主要受益激光雷达企业为览沃科技、图达通、华为、速腾聚创、禾赛科技等本土企业,国际供应商仍为法雷奥一家独大。

另外,真正实现量产交付的激光雷达车型,也多集中于中国市场,将带动本土激光雷达供应商出货量的增长。

Yole数据显示,2021年,法雷奥为全球最大的车载激光雷达供应商,市占率达75%;而最新报告显示,全球前两大车载激光雷达公司分别是禾赛科技和速腾聚创;在自动驾驶出租车领域,禾赛科技更是占据全球58%的市场份额。

从出货量看,Yole预计2022年,法雷奥的市场份额将降至29%,禾赛科技则增长至20%,速腾聚创和华为也将位列前四。Yole认为,中国自动驾驶市场的快速发展,是带动本土激光雷达供应商快速发展的重要驱动力,预计未来几年,中国激光雷达企业将主导全球市场。

事实上,国际激光雷达企业的发展,也依赖于中国市场,如图达通,作为一家创立于美国的企业,为了抓住中国市场机遇,已在苏州和上海设立研发中心,并将制造中心设于宁波和武汉,目前为蔚来的激光雷达核心供应商。其他企业中,长城汽车是Ibeo目前全球唯一直接对接且有机会量产上车的主机厂;出货量位列全球前列的Luminar,也有赖于吉利控制下的沃尔沃和极星寻求突破。

足见中国市场对国内外激光雷达供应商之重要。而对Ibeo来说,其产品并未成功抓住长城汽车,也未获得其他本土主机厂的青睐,在国际市场上同样如此。那么,正在破产重组的Ibeo,能否“先破后立”,还是继续成为Tier 1智能化布局的马前卒?

2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会报名入口

2022年10月28-29日,以“智链未来 本立而道生”为主题的“2022张江汽车半导体生态峰会暨全球汽车电子博览会”,将在上海张江科学会堂隆重举行。本次峰会由《中国汽车报》社主办,张江高科、爱集微承办,上汽集团协办。9月26日,峰会报名通道已正式开启,诚邀您成为峰会嘉宾,亲历见证中国汽车半导体产业的奋起与发展。

(校对/占旭亮)

责编: 邓文标

黄仁贵

作者

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