宁王带头打价格战，谁在“卷”？

集微网消息，近日，比亚迪推出新款秦Plus Dmi冠军版售价9.98万元起，让一众车评人高喊“杀疯了”。

无独有偶，在动力电池领域，宁王放出的“锂矿返利计划”，也引发了行业地震。“未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。”以目前还在42万/吨的价格来算，相当于直接打了五折。

在国内新能源汽车产业两大头部公司“异举”后，有分析人士认为，要警惕动力电池价格战的开启，“灰犀牛”或将来袭。

终端车厂“内卷”，成本压力给到上游

进入2023年，国补正式退出后，对国内主机厂影响开始凸显。业内人士指出，“新能源补贴政策的退出，符合市场发展规律，这也意味着新能源汽车产业进入完全市场化的竞争，从2023年开始，对主机厂而言无疑会更内卷。”

从乘联会统计数据来看，1月新能源乘用车批发销量达到38.9万辆，同比下降7%，环比降48%。12月出现的新能源汽车销量走缓特征仍在延续。零售方面，1月新能源乘用车国内零售33.2万辆，同比下降6%。这是近几年首次下降。

乘联会秘书长崔东树指出，“1月的新能源车的预测是偏高的，原来主要是考虑补贴退出后的抑制效应不强。”但实际来看，1月的新能源车受到政策退出的影响较明显，体现消费需求的变化。

从1月国内几家新造车势力的销量来看，整体情况并不乐观。同去年12月销量相比，1月销量均出现不同程度下降，除去年前促销及春节放假等影响外，这样的表现也让2023年销量增长预期有所下降。

作为“销量担当”的特斯拉也采取激进的降价措施来以价换量；而在2022年“狂飙”，大卖186万辆车的比亚迪也开卷，其近期推出的新款秦Plus Dmi冠军版售价9.98万元起，让市场和一众车评人喊出“杀疯了”。

从这些大厂的做法来看，由于整车价格下降明显，单车的利润就会受压缩，为保障自身盈利水平而进一步降低生产成本、增加生产效率是主机厂必然要做的事。

国内某汽车零部件供应商也证实了这点：“我们给好几家主机厂都有供货，确实每家都有提降价的事，但不同厂商的幅度不一样，根据供货量的大小来定，所以降价幅度会有差异。主机厂每年都有年降的要求，但个别主机厂今年要调整的价格幅度确实大些，成本压力扛不住。”

动力电池价格战开打？

作为新能源车中成本的大头，动力电池是车企降本的重中之重。此前乘联会秘书长崔东树称，受新能源汽车补贴退出降低市场增长预期等因素影响，碳酸锂价格已经在期货端降到40万/吨以下，未来几个月的电池成本必然明显下降。

崔东树指出，“中国新能源车占世界60%以上的份额，补贴取消，有利于降低市场增长的预期，前期大量的电池投资和上游矿产投资带来的供给充足，加之上游预期的调低，有利于降低资源价格。”

“由于动力电池技术同质化严重，电芯层面的性能质变现阶段遇到了瓶颈，在综合性能趋同的背景下，价格因素就凸显了。”有动力电池公司相关人士表示，要警惕动力电池价格战的开启，“灰犀牛”或将来袭，行业高速发展到一定阶段后，可能会经历新一轮的洗牌。

事实上，这波价格战或已经来临。近日宁德时代被推上行业舆论的风口浪尖。这缘于其向车企主动推行的“锂矿返利计划”，针对理想汽车、蔚来汽车等多家战略客户，以电池降价换长期订单。其中核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作计划的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

虽然碳酸锂价格一直在回落，但是从多方信息来看，对今年锂价给出的预期在40万元左右就是底部区间。而且从碳酸锂生产周期来评估，即便目前有资本大量涌入上游，锂盐的投入到产出也是相当长的过程。所以按20万元/吨的价格来结算，宁德时代给了车企很大的诚意。

不过，截至目前，调研结果表明，下游车企更多的是在观望，除了一家明确拒绝之外，其他都在评估当中。至于厂商与宁德时代合作结果如何以及宁德时代是否会扩大该计划的合作客户范围，仍待后续观察。

友商如何应对？

就和特斯拉带头降价类似，宁德时代带头打响了价格战的第一枪，接下来考验友商的应对能力。

“宁德时代这么做，主要还是为了打二线电池厂，说白了大部分的新增产能马上要开出来了，行业直接内卷化。”某动力电池厂商人士表示。

对于价格战，欣旺达董秘曾旳表示，“我们从来不怕价格战，欣旺达是做3C消费类电池起家的。这个行业价格极其之多，我们都经历并且活下来，现在我们的消费类电池已经做了行业前茅，相信我们的经验足以应付动力电池领域的价格战。”

“整个行业竞争激烈或者价格战的时候，反而是好的机会。”在动力电池行业人士看来，如果没有价格战，把市场上比较差的参与者淘汰，剩下能力强的公司会继续在市场上充分竞争，推动行业发展，投资者也有好的投资标的。

“以国内比较成熟的家电行业为例，打完价格战以后，剩下的公司整体的毛利率水平其实都很高，而且它的毛利率可能很多行业都比不上。所以市场的洗牌，对我们来说是好事。”该人士补充到。

事实上，动力电池行业发展至今，其规模要求以及门槛比较高。在过去的补贴时代，有很多公司享受过了这个红利，企业水平参差不齐。在补贴退坡的洗牌后，剩下的大部分公司基本都是具备规模和稳定客户关系。

对于后续是否会导致行业恶性竞争，某动力电池厂商董事长表示，“现阶段还谈不上恶性竞争，前几年可能会比较严重，经过行业洗牌出清之后，能走到现在的电池厂商都有自己的存活之道。虽然今后动力电池竞争可能会很激烈，但是目前看，这是一种良性的竞争。每家企业自己的定位很清楚：想做什么产品，针对哪些客户，或者针对什么样的市场去做，基本都很清晰。”

“中国经济市场调整，很多企业在市场针对消费端的定位会更加清晰。到底是要量还是要利，很多汽车厂今年都会有分界线，所以电池厂今年虽然竞争会激烈，但是它已经进入了一个良性进程，大家竞争的目的不是为了去抢占资源，更多的是在产品本身，比产品方案、管理水平等方面的能力。”

综上来看，宁德时代推行的计划或是其对今年新能源汽车市场增长不及预期的悲观反映，国内新能源汽车产业发展至今，渗透率突破30%后，已具备相当市场规模，因此，市场增量空间还有多大短时间内难以看清，在电池产能不断扩充后，电池厂商要保证其发展，以量换价，给主机厂让利，车企“内卷”，让消费者受益，并形成正反馈推动市场增长。