6月8日，由爱集微主办，张江高科协办的首届“智能驾驶和汽车芯片”论坛于上海举办，邀请到智能汽车产业链上下游的知名专家、名企高管，围绕自动驾驶、智能座舱、汽车电子等行业热点问题，探讨技术发展趋势。
集微咨询韩晓敏：功率半导体突破在即，国内汽车赛道有望培育出世界级公司
爱集微咨询总经理 韩晓敏指出，对于汽车行业未来能给半导体行业带来多大的机会，其实，不宜过于乐观。汽车领域虽然是一个不错赛道，但大家对于其增长应理性对待。可以肯定的是，汽车应用现在是增速比较快的一个方向，过去几年该市场的复合年均增长率超过8%。
目前，全球主流汽车半导体供应商绝大多数来自欧洲、美国、日本等国家和地区。本土企业能力较弱，同样，这也预示着，本土企业未来拥有广阔的市场空间。
韩晓敏表示，目前功率半导体是汽车半导体行业非常重要的方向之一。相对来讲，国内企业已经拥有了一定的市场份额，包括安世、华润微等。可以说，功率半导体是国内企业在汽车领域突破最快的一个环节。此外，在智能驾驶领域，国内已经有非常多的优秀企业开始布局，未来一两年间，国内汽车半导体产业将迎来快速发展。
高通羡磊：车企加速采用5G技术，高通携手产业推动智能化创新
高通副总裁 羡磊在演讲中指出，汽车制造商采用5G技术的速度快于4G，2021-2023年有超18家汽车制造商已经发布或计划发布支持5G的汽车。
汽车的连接性也遵循着类似的趋势，全球领先的汽车制造商纷纷将高通作为提供车载信息技术服务的主要供应商。全球有超1.5亿辆汽车采用高通汽车解决方案，25家顶级车企中已有20家选择高通骁龙汽车数字座舱平台，而高通汽车解决方案订单总估值超90亿美元，包括车载网联、信息娱乐和车内连接等。
羡磊指出，2020年全球C-V2X发展强劲，中国市场表现突出。有超100家生态企业参与“新四跨”C-V2X测试，包括26家汽车制造商。高通在2020年获得超过16个C-V2X项目设计。
芯驰科技仇雨菁：以高可靠高性能汽车芯片实现极致座舱互动体验
芯驰科技CEO 仇雨菁指出，汽车E/E架构正不断从分布式网络向域控制器的架构演进。预计到2030年，汽车E/E架构将转为中央计算平台架构。随着汽车朝智能化、电气化方向发展，智能座舱也面临着变革。仇雨菁表示，未来智能座舱不再是一个简单的交互娱乐系统，需具备多用户、高可靠、响应快、高安全等特性。
随着“软件定义汽车”概念的发展，车内软件的规模正呈爆发式增长。在座舱系统中，软件复杂度的提升变得尤为突出。传统中控导航系统的软件多为定制化实现，数量有限，而现在的座舱系统正逐步走向开放式系统，越来越多的移动端应用软件在向座舱迁移。
伴随着软件复杂度的提升，对座舱处理器的要求也变得更为严苛。仇雨菁称，座舱处理器有四大核心需求：算力、功能安全、能效和数据安全。算力和能效始终是核心考量的因素，与此同时，智能驾驶的日益普及对功能安全和数据安全也提出了更加严格的要求。
仇雨菁指出，功能安全和数据安全不是孤立的，车规高可靠芯片需要同时考虑这两个维度的要求，协同设计保证系统安全性。
英博超算田锋：坚持独立自主，以低成本、高可靠方案推进自动驾驶量产落地
英博超算创始人兼总经理 田锋博士介绍道，历史上中国企业多次向汽车领域发起冲锋，如当年在聚焦ABS技术开发的时候，同样不缺大批中国企业，但是经过几次跌宕起伏后，中国企业基本以失败告终。这些前车之鉴，都给中国企业新一轮向汽车产业发起冲锋提供了宝贵经验。
田锋博士认为，在开发自动驾驶的过程中，实践没有想象中那么难，但与整车厂的沟通时间会占据总时间超过80%比重，如底盘调教等，都需要双方深度沟通、磨合。在软件定义部分，田锋博士多次强调千兆车载以太网交换的重要性，他认为该方案能实现高速数据传输与处理，满足1000Mbps以上大数据、低延迟的通信要求。
单车智能与车路协同是目前智能驾驶的两条主要路线，田锋博士指出，我国广泛的5G网络部署，为车路协同的实现提供了可能，而这也是复杂度低、可靠性高、综合成本低的自动驾驶方案。
田锋博士认为，以山寨机起家的我国手机产业链的开放生态，非常值得时下智能汽车产业借鉴，希望行业通过彼此开放、合作，建立起我国强大的汽车产业链新生态。
博泰车联网张毅：万物互联网时代，汽车产业正迎来巨大变革
博泰车联网副总裁 张毅表示，“目前汽车产业的传统业务正在萎缩，而以软件和数据为核心的商业模式将催生更大的市场。”未来，包括加油、前市场、中间市场等市场需求将会逐渐萎缩，而它被一个全新的智能汽车产业所取代，这里面包含芯片、全新开发者生态、数据、云、操作系统、软件、云等。
汽车产业将从注重销量转变为注重用户运营和软件收入。这就需要车企从研发开始就要考虑用户运营、软件定义汽车、持续迭代升级等问题，这样才能把真正的软件电力汽车的盈利和营销做起来。
张毅认为智能汽车将面临着两大挑战，其一是车规级芯片认证门槛高。车规级芯片在温度、湿度、碰撞等多个维度范围更宽，需要承受的极限条件更苛刻。同时，由于开发需求的复杂化，在芯片设计、测试等环节投入更高的成本和时间。其二是软件定义汽车对硬件提出了更高的要求，包括支持软件、支持技术迭代、高集成化、高算力等。
琪埔维半导体秦岭：珍惜时间窗口，专注于技术沉淀，潜心磨芯
琪埔维半导体董事长兼CEO 秦岭表示，国内汽车半导体厂商正迎来最好的发展机遇。首先，我国是全球最大的汽车生产和消费市场，汽车供应链正逐步向国内转移；其次，主机厂及Tier1降本压力日益增大，正不断寻求替代方案；此外，去年以来，在中美贸易战、新冠疫情、全球缺芯等形势下，实现自主可控是必经之路。
秦岭表示，“我们要特别珍惜这个时间窗口。汽车半导体行业是一个天道酬勤的行业，过程不乏艰辛，需要潜心深耕。”对此，他也给出了四点建议：一是国家上层统筹规划应该制定中长期政策支持，以促进整个行业形成系统体系；二是置身于其中的芯片厂商，应该未雨绸缪，不打无准备之仗，以灵活应对汽车行业的变革趋势；三是尽量杜绝整个芯片设计行业“良莠不齐”，希望企业冷静下来潜心耕耘，以破茧成蝶；四是芯片人应该专注于技术沉淀，潜心磨芯。
北京大学深圳研究生院赵勇：基于视觉的场景感知技术是自动驾驶最为核心且关键的技术
北京大学深圳研究生院赵勇教授在演讲中指出，自动驾驶技术将在十年以后成熟，它将经历从L1-L5五级的发展，到达无人驾驶的程度。无人驾驶技术对未来的产业格局将带来巨大的变革，共享车将替代私家车，出租车司机、大巴司机、大货司机都将消失。因此，大型互联网公司如百度、谷歌、微软、各大车商，以及无数的中小企业、初创公司都在加速开发这一技术。无人驾驶、智能驾驶等技术均是技术密集型技术，涉及到成千上万的关键技术，其中基于视觉的场景感知技术是最为核心且关键的技术。
嘉勤知识产权畅文芬：智能汽车专利收费之路 整车or模组模式是焦点
目前，5G汽车已经成为汽车产业发展的战略制高点和创新热点，5G技术的高速率、低时延和高可靠将给智能网联、智能交通、自动驾驶等场景打开全新的想象空间。同时，5G也是释放汽车自动驾驶潜力的关键。
汽车离不开5G，便意味着汽车行业必将面临5G专利收费问题。通讯巨头也纷纷争抢智能汽车的领地，蓄势待发做好准备。
爱集微知识产权业务负责人 畅文芬指出，探讨智能汽车专利“是否收费”不是关键，关键是“怎样收费”。 关于未来汽车行业专利收费模式，畅文芬认为目前争论焦点在于“整车收费”还是“模组收费”。
畅文芬表示：“汽车行业与手机行业存在巨大的差异，不只是按模组收费还是按整车收费这么简单，这只是总体费率计算中的一个因素，其他的如专利费堆叠、市场销量和地区差异等都是影响费率的关键。”
中信证券丁奇：智能汽车的商业模式核心将会是智能座舱和智能驾驶
中信证券研究部高级副总裁/华为产业链首席分析师 丁奇指出，智能汽车在行业的壁垒上，会从域控制器、自动驾驶的算法、线控技术三个方面发生巨大的变化，导致市占率发生改变；智能汽车的商业模式的核心是智能座舱、智能驾驶。
当下，汽车行业在急遽变化。其中，特斯拉依靠硬件降价，软件赚钱的打法，快速提高市占率。而商业模式里面最好的两个途径是智能座舱的软件和自动驾驶。从长期来看，中控屏因为是沉浸式的长时间的体验，会成为车厂包括互联网公司争夺的一个焦点，所以智能座舱的软件是能够卖钱的。
其次是自动驾驶，L4之后自动驾驶软件的质量，对人的生命安全其实是非常重要的，所以这一块毫无疑问会有其自身的商业模式。
丁奇表示，如果从长期来看，智能驾驶芯片的市场空间可能是800亿到1000亿美金的市场，所以智能驾驶的芯片会成为大家争夺的焦点。而且芯片不仅仅是自身的壁垒，还有它带来的生态，而生态是各个车厂选择它的一个重要原因。
云途半导体耿晓祥：域控制器引起汽车电子架构改变，车规MCU未来大有可为
云途半导体总经理 耿晓祥在演讲中指出，近年来，新能源汽车的崛起带动了ECU（电子控制单元）的爆发，传统和功能域架构的劣势也逐渐显示出来。ECU数量的不断增加引起线束的不断增加、传感器和端点设备的大量使用需要更多的接口；难以满足数据安全的新需要以及端点、域、中央计算的汽车电子架构。
而区域控制器的能很好地解决这些问题，其功能主要有以下三方面。首先，是供电集中。负责区域内用电部件的用电管理，提高用电效率和安全性；支持电子开关器功能。其次，是接口集中。提供丰富的接口，负责区域内信息采集，提高扩展性和通用性。最后，是数据集中。负责区域内通信管理与信息转发，缩短信息通路和线束长度。
区域控制器将引起汽车电子架构改变。未来架构主要是“分布式端点+区域控制集中+中央计算”三大板块，而不同板块对应着不同的MCU需求。因此，耿晓祥认为，MCU芯片厂商的机会主要集中在区域控制器；高集成的端点控制执行MCU；以太网PHY、控制器等方面。
琻捷电子李梦雄：构建四大产品线，充分满足汽车电动化、集成化、无线化和国产化需求
琻捷电子创始人兼总经理 李梦雄表示，作为国内少数几家涉及汽车功能安全级别的传感芯片研发设计公司，这几年，琻捷电子逐渐打破国外芯片供应商垄断，以其稳定可靠的性能，辅以全产业链的技术支持，逐步得到了客户和行业的高度认可。
TPMS传感器芯片是琻捷电子的拳头产品。随着汽车市场日益扩大，中国等多个国家都推出了TPMS强制安装的政策。乘着政策利好的东风，琻捷电子通过车规级的TPMS产品迎来量产迸发期。李梦雄谈到：目前已送样多家主机厂，并于年底正式推出的BLE TPMS芯片是未来的一个明确方向，这也是智能网联发展下，TPMS领域未来最大的发展路径之一。
裕太微曾耀庆：汽车等中高端市场应用的窗口逐渐向国内芯片厂敞开
裕太微高级市场总监 曾耀庆表示，汽车的智能化、联网化浪潮推进了车载网络速度需求爆发式的增长，尤其是ADAS技术，高分辨率的娱乐影音系统，FOTA远程升级，V2X，大数据，云计算等一系列的网络发展，已经远超过 CAN 或是 FLEX RAY的传统车载网络的历史使命。
他指出，受中美贸易摩擦影响，国内半导体行业目前均已认知到芯片进口替代的重要性以及必然趋势，而国产芯片必须满足高品质、高性能、高可靠性的要求方能替代进口芯片。目前国内市场前所未有的对国产芯片持开放态度，尤其是汽车等中高端市场应用的机会窗口逐渐向国内芯片厂商敞开，越来越多国内系统应用厂商在主动地、有意识地甚至有非常强烈意愿地去推动芯片的国产化。
在汽车市场，国内厂商在跟欧洲厂商竞争时天然处于一个劣势，因为欧洲汽车产业链也有一个“本地化”的优势，很多产品都是深度绑定、定制化的。国内厂商技术不可能超过它、性价比也不可能超过它，很难实现真正的弯道超车。
因此国内一定要培育自己的产业链，下游供应商也要尽量实现国产化。一些大的供应商深入绑定合作，给他们做定制化的产品开发，从系统设计的角度帮助客户降低成本，进而帮助他们去更快、更好地赢得终端车厂的订单。”
声学楼杨春：汽车音响迈入数字化发展时代，向大功率、多路输出等方向发展
声学楼论坛创始人 杨春表示，20世纪末，随着科技的发展，DVD/MP3及导航的出现，让汽车音响进化的更加丰富有层次，导航、影音、音乐，科技感与实用性相辅相成。而进入21世纪，汽车音响迈入数字化发展时代，向大功率、多路输出等方向发展。越来越多的车主也开始对音响有着更高的要求，丰富多样的音效处理算法应运而生，在车上听歌不再仅是消遣，更是一种享受。
杨春指出，调研表明，目前主流还是收音机，但是通过蓝牙、carplay等播放音乐方式正逐渐火热。智能汽车时代处于风口，90后、00后新生代人群成为消费主流群体，“人与车”的互动感显得尤其重要。
爱集微副总戴辉：无人驾驶与5G相互蹭热点，C-V2X将在中国率先成功
爱集微副总戴辉认为，目前，智能网联汽车和无人驾驶正在步步走向我们的生活。这是智能手机的延伸，是“新一代的连接和交互”。商业模式也类似手机，可通过软件服务持续收费。
智能网联的第一步“智能座舱”开花结果，在燃油车和电动车上都已广泛使用，渗透率已超1/3。另外，戴辉在谈及AI这一话题时表示，中国成为AI最大市场。AI发展需要算法、算力、样本、需求等重要要素，而中国发展AI则具有四大优势，分别为：我国发展人工智能的政策优势、海量的数据资源、丰富的应用场景以及具有潜力的青年人才快速成长聚集。
而具体到无人驾驶，则需要动态图像处理能力，目前来看，虽然一般图片的辨识已有同等于人类的辨识率，但动态影像的辨识准确度仍比不上人类。整个汽车、信息通讯产业都正朝着自动驾车的方向努力。目前辅助驾驶已经商用，但完全的无人驾驶的实现还需要多年发展。
在操作系统方面，戴辉认为，中国OS群体崛起，通用OS已有备胎。目前，汽车操作系统包括QNX、安卓、LINUX、华为鸿蒙、阿里、腾讯等。
本届论坛议程满满，全场座无虚席，与会嘉宾也贡献出了对行业深刻的洞察与观点。汽车产业无疑正发生着历史性的变革，它与手机十年的变革史虽有相似之处，但剖开表象，我们能发现这其中蕴含着的巨大能量与不确定性。而正是这股四面八方的潮水涌入，为中国智能汽车产业、芯片产业链打开了窗口，爆发前夜已然到来，“中国芯”正时刻准备着。
（校对/holly）
