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芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！
集微网消息，近日，乘联会公布了一份厂商乘用车销量排行榜，从该榜单我们发现，1-6月，销量排名前15的汽车厂商销量均同比获得不同程度的增长；但在6月汽车销量榜单中，则是集体下跌，仅有5家车企乘用车销量同比增长
与前5个月我国汽车销量同比增速迅猛相比，6月的急停“倒车”，不禁让人好奇乘用车销量背后的退坡原因；而更令人想知道的是，长城汽车、比亚迪两家车企的汽车销量为何能在6月做到同比40%以上的增速。
芯片短缺，6月10家车企销量开“倒车”
乘联会近日发文称，6月份国内狭义乘用车零售市场销量达157.5万辆，同比下降5.1%，环比下降3.1%；1-6月份累计销量994.3万辆，同比增长28.9%。
具体到汽车品牌方面，乘联会统计了汽车销量排名靠前的15家企业，分析发现，一汽大众、上汽大众、东风日产、吉利汽车、广汽本田、北京奔驰等6家车企汽车销量在5月已经出现了同比负增长的情况；到6月，销量同比负增长情况扩大到上汽通用、长安汽车、一汽丰田、东风本田等合计10家车企。
多家品牌汽车销量开“倒车”的现象引起了行业高度关注。乘联会分析认为，始于去年下半年的汽车芯片短缺是造成6月份汽车销量下滑的重要原因：4家德系汽车品牌中，大众汽车受汽车芯片短缺影响最大；5家日系汽车品牌中，除了受汽车芯片短缺影响外，还遭遇6月广深疫情影响，导致汽车市占率环比下降0.2%。
事实上，近段时间以来，汽车厂停产、停工的消息从未停止。4-6月先后有大众、通用、福特、丰田、本田、宝马、沃尔沃乃至蔚来汽车等车企采取不同程度的停产、减产措施来缓解芯片短缺影响。
中汽协副秘书长陈士华分析认为，5、6月汽车销量下滑是多因素造成的结果，但芯片影响较为突出，叠加上游原材料涨价导致汽车减产。而国内汽车芯片自给能力不足5%，也难以通过国内扩大生产来填补国际供应商留下的巨大空缺。
不过在新能汽车领域，却表现出销量暴增的不同景象。头部造车新势力中，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、哪吒汽车、零跑汽车的6月汽车销量分别同比增长116.1%、617%、320.6%、536%、893%。根据乘联会数据，新能源汽车贡献1-6月整体汽车销量同比增速的9个百分点。
但这并不代表新能源汽车不受芯片短缺影响。乘联会秘书长崔东树近日表示，新能源汽车销量出现暴增，主要受两个方面因素推动，一是传统车企在芯片短缺的情况下，仍继续加大在新能源汽车的转型和布局；二是新造车企业规模小，更易于解决汽车芯片短缺问题，进而保证了交付量。事实上，蔚来汽车因芯片短缺减产传闻从未消停。
除了造车新势力，广汽丰田、华晨宝马、上汽通用五菱、长城汽车、比亚迪5家企业也实现了销量同比增长情形，同比增速分别为3.3%、3.4%、16.7%、40.9%、49.8%，尤其是长城汽车、比亚迪两家车企，汽车销量同比增速惊人。不过分析发现，后两者销量同比暴增的原因各有不同。
回顾5月，长城汽车销量虽然同比小幅增长了6.2%，但多数车型都受到芯片短缺的影响导致减产，其中，销量贡献最大的哈弗汽车5月销量仅同比增长0.32%，而皮卡、WEY等车型销量均下滑超过20%。为了解决芯片短缺问题，长城汽车5月主动采取多种措施积极应对，包括在全球范围内积极采购芯片、加强供应链管理等方式，来缓解芯片供应紧张带来的影响；确保了长城汽车得以在6月份有足量新车交付。不过长城汽车在7月中旬的一次经销商会议上表示，汽车产量仍受芯片短缺影响，如坦克城市版汽车因芯片供应不足，可能会延迟交付周期。
另一家车企比亚迪，则是国内乃至全球整车制造商中，少有能自主生产芯片的企业，旗下比亚迪半导体已量产IGBT、SiC器件、IPM、MCU等多种车用芯片，不仅能够满足自身汽车生产需求，还能少量对外供应，很好确保了汽车生产和交付。而且，受益于最新混合动力DM-i技术，比亚迪汽车广受市场追捧，已经到了产能跟不上需求的境地。
为解“芯”病，产业链各显神通
进入7月，汽车产业缺芯潮仍未缓解。上汽集团董事长陈虹表示，缺芯问题在汽车行业是首次遇见，此次芯片短缺的事件也让汽车厂商和芯片厂商有了直接的联系。
据长安汽车董事长朱华荣透露，为了保证生产经营正常进行，公司总裁王俊特地在上海芯片公司蹲守，此举获得了部分芯片。而特斯拉则采取预付款方式预定芯片产能；大众、戴姆勒、丰田等跨国车企已经在考虑放弃零库存生产方式，试图通过长合约跟芯片企业捆绑产能。
作为主管单位，政府也积极参与协调，尤其是中美两个汽车制造大国，更是重视汽车芯片产业链安全。其中中国工信部于4月中旬组织一批汽车企业和芯片企业共同编制了《汽车半导体供需对接手册》，保障上游芯片制造与下游整车制造企业的交流畅通。美国方面，拜登政府也于4月12日召开了一次芯片峰会，邀约AT&T、戴尔、福特汽车、通用汽车、惠普、英特尔、三星电子、台积电、斯泰兰蒂斯等数十家产业链企业商讨汽车缺芯困局解决方案，同时催促台积电和三星到美国建厂。
不过，造成汽车芯片持续短缺的核心问题是上游产能不足，纵使各家车企使出浑身解数，也只能让部分企业得到缓解，要想解决整个汽车行业的缺芯问题，需要从上游的芯片供应端入手。
研究机构IHS分析称，一季度由于芯片短缺所引起的轻型汽车减产数量达67.2万辆，其中中国汽车产量大约减产了25万辆，二季度全球汽车减产量大约为130万辆；IHS同时预测，如果芯片短缺在今年底不能得到解决的话，可能会造成全球410万辆汽车减产。
目前汽车领域最紧缺的芯片为MCU，而供应MCU的瑞萨电子、恩智浦、英飞凌、TI、意法半导体等企业，从2009年开始将车规级MCU交给台积电生产，有分析称，截至目前，部分企业由台积电代工的MCU比例高达90%。
而台积电在2020年被砍单后，将产能转向宅经济等行业的芯片制造，导致汽车产业回暖后没有足够的产能支持。此后雪灾、疫情蔓延、火灾等自然、人为灾害加剧了全球汽车芯片短缺。
因此我们注意到，在汽车芯片短缺后，行业的焦点都对准了台积电。而台积电也积极响应行业呼唤，表示要提高汽车芯片产能。
4月初，飞腾等中国大陆芯片企业再遭美国制裁，台积电表示将停止对飞腾等企业的芯片代工，并将产能转移到汽车芯片制造上来，但事实上，可腾挪的产能非常有限；5月初，台积电董事长刘德音再次表示，自今年1月开始，已试图将尽可能多的芯片产能挤出给汽车公司，预计到6月底，可以赶上客户的最低要求；但供应链延伸到汽车制造端可能要到7、8月份。
台积电同时在着手扩产准备，原计划在中国大陆投产的南京28nm产线受地缘政治影响前景不明；目前台积电又计划在中国台湾、日本、德国建设28nm产线，其中汽车芯片是其计划扩产项目之一。
与此同时，因火灾停工的瑞萨那珂工厂已于6月末恢复至100%产能，预计7月底开始正常交货，有望加速缓解汽车芯片短缺现象。“全球性汽车芯片短缺问题，预计在今年9月开始得到缓解。”一位车评人如是说道。
自建产能+国产替代蔚然成风
与汽车芯片短缺相伴而来的还有需求的扩大，上游原有供应链正在加速正常化，不代表汽车芯片供应也能在短期内正常化。据IHS分析数据，随着汽车电动化的发展，汽车电子单车成本将从2020年的18%提升至2030年的45%；英飞凌此前一份分析也显示，汽车电动化后，仅功率器件的需求，将从传统燃油车的约70美元/辆，提升至350-390美元/辆。
另一方面，随着各国宣布停止燃油车生产计划，加速了汽车电动化的进程，仅中国市场，中汽协预计今年新能源汽车销量将达到240万辆，较2020年预计增长70%以上，加速了汽车行业对芯片的需求量。
综合多种因素，业内认为，短期内汽车芯片短缺现象仍将持续，波士顿顾问集团分析师小柴优一表示，整体芯片呈现供不应求、紧绷情况将持续1-2年。宝马、雷诺以及英飞凌等行业巨头持有同样观点。其中，法国雷诺汽车首席执行官LucadeMeo进一步分析称，半导体短缺实际上是一种结构性问题，将持续到2022年；即便代工厂提高产能，供应依然会紧张。而英飞凌首席执行官ReinhardPloss 甚至指出，代工厂未能在新产能上进行足够的投资。
经历此次芯片短缺潮后，行业意识到不能再把产能集中到台积电等少数企业身上，转而自给投建芯片制造工厂。为了满足内部生产需求，英飞凌的奥地利新厂即将投产，欧洲也引发了新一轮的投资潮，旨在降低对亚洲代工厂的依赖。
近日，博世在德国德累斯顿斥资12亿美元开设了一家芯片制造工厂，直接为汽车制造商提供服务。据了解，该工厂将于7月开始生产电动工具芯片，9月开始生产汽车芯片。美国也在推进亚利桑那州和得克萨斯州的造芯计划。
国内在政策指导下，半导体产业迎来了空前发展期，汽车芯片领域也开始有所起色，除了比亚迪，芯驰科技、云图半导体、芯旺微、芯海科技、华大北斗、赛腾微、国芯科技、航顺芯片、琪埔维半导体等一众本土企业纷纷推出车规级MCU，覆盖车身动力总成、车身控制、信息娱乐、辅助驾驶等各个领域。本土MCU龙头企业兆易创新也加速了车规级MCU的研发进度，计划于今年年底进入量产阶段。
与此同时，车载功率器件、传感器、处理器、ASSP、Logic芯片等半导体器件均同时获得同步发展，如微容科技已开始推出车规级MLCC等被动元件，加速国内汽车半导体产业链的安全。
但作为后发国家，我国在汽车芯片及相关器件的自主化仍需要一段时间的技术沉淀，中汽协副总工程师许海东近日在2021年中国汽车论坛上表示，国内在汽车芯片领域的短板，需要至少2-3年的时间来弥补。四维图新副总裁、AutoChip总经理万铁军则从MCU角度分析称，虽然国内企业实力很弱，但国内需求旺盛的市场以及全球性芯片短缺，对国内厂商来说是个机会，目前AutoChips选择从中高端产品切入车规级市场。（校对/James）
