【编者按】本文作者菠萝蜜，首发于汽车公社，集微网经授权发布。
此前沸沸扬扬的业务拆分一事，大陆集团终于有了决定性进展。本月上旬，大陆集团宣布将拆分汽车子集团，相关拆分和上市细节将在第四季度做出决定。
如果获得批准，这将是大陆集团最新一轮的重组，汽车子集团剥离出去后，集团旗下将只剩下轮胎和康迪泰克子集团。
过去五年的时间里，大陆集团的市值已经从2018年的500亿欧元跌至130亿欧元。为了提振股价，集团近年来采取了一系列的重组，试图提高整体盈利能力。
在集团内部，管理层已经磨刀霍霍，早在去年就动了重组和变革的念头。大陆集团今年2月计划裁员7150人，占其全球员工总数的3.6%，并且要求在2025年底之前完成。
实际上，大陆集团的重组，是欧洲老牌零部件巨头转型升级的一个缩影。德国权威部门统计，今年上半年，德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产，同比暴增60%。
燃油车的黄金时代，这些欧美的零部件巨头习惯了“加法”和“乘法”，战术上往往倾向于“合纵连横”，大鱼吃小鱼，整合技术和业务板块，只要客户基盘在，生意就像滚雪球一样越做越大。
现在，燃油车的黄金时代已成琥珀，昔日的优势很有可能转变为负资产。如何在新的产业逻辑里活下去？大家发现，昔日的“加法”和“乘法”不一定奏效了，要学着给自己做“减法”和除法，针对不同的业务板块，边整合，边“动刀”。
德系制造的重组“样本”
目前，大陆集团的组织架构是汽车子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团三块版图，相互独立。
其中，和汽车业务强关联的，主要是汽车子集团（包括安全及动态控制事业群、车联网与架构事业群、用户体验事业群、智慧出行事业群和自动驾驶及出行事业群）和康迪泰克子集团旗下的部分汽车业务，如车用皮带和密封系统。
所以，这里需要划个重点——
大陆集团一旦把汽车子集团拆分出去，剩下的汽车业务，主要就只剩下康迪泰克子集团的汽车部分了，主要是防震、密封系统产品、软管、皮带和内饰部件。
上述的这些业务，做的都是非常传统的零部件生意，很难再创造新的价值增量，是汽车智能化时代“食之无味、弃之可惜”的那一类业务。
盈利能力有限，且看不到创新的广阔空间，业内人士分析，这一业务，未来也不排除被分拆、出售、或是被其它公司合并的可能性。
大陆面临一个问题，内部盈利不平衡。
在集団层面，老牌强势业务轮胎，常年保持着较高的利润率，但赚到的钱，也被源源不断地输送到其它亏损板块里，如汽车业务。
账面上看，2023财年，大陆集团汽车业务、轮胎业务和康迪泰克的营收分别为203亿欧元、140亿欧元和68亿欧元，汽车业务板块营收占比最高。但值得一提的是，这一板块过去几年却长期处于亏损状态，2019年到2022年，汽车子集团连续四年亏损。
亏损状态的汽车子集团，无疑严重拖累了大陆集团整体业绩表现，且这一板块耗资巨大，仅研发支出就是实打实的烧钱巨坑，也只有等到新出行与新技术订单大幅增加，有了规模效应，才能让居高不下的研发成本逐步摊销。
新四化转型的重压下，另一家零部件百年老店，博世集团也迈出求变图存的关键一步。
去年5月，博世调整了汽车业务架构，重组汽车与智能交通技术业务，并在今年1月正式更名为“博世智能出行集团”。
与此同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华事业部和相关团队。最高层的调整紧随其后，徐大全接棒陈玉东，任博世中国区总裁；王伟良任博世智能交通业务中国区董事会总裁，向徐大全汇报。
面对行业的变化，博世的嗅觉一向敏锐。陈玉东曾在采访时提及，虽然博世本质上是传统零部件公司，但管理层希望新时代能被业界视为“新势力”，为此，中国区从组织架构到技术创新，近几年一直在变革，以适应新时代的发展。
老牌制造强国的焦虑
也是在月初，一篇《德国汽车制造商碰壁了吗》的文章，直指德国老牌制造强项汽车工业的现实危机。
其一，是利润。
凭借燃油车时代的风光，德国汽车制造商一度赚的盆满钵满。不过，这样的盛况早已一去不复返，与去年同期相比，德国今年上半年销售收入小幅增长的只有大众集团，其他公司都出现不同程度的下滑或停滞，且利润普遍不如往年。
其二，是电气化转型。
从数据看，只有宝马是电动车赛道的赢家，今年上半年，宝马集团纯电动汽车销量同比增长约25%。销量层面一骑绝尘的大众汽车，问题最为严重，德国业界普遍认为，该集团很难从纯电动板块长期盈利。
春江水暖鸭先知，当危机到来之时，身处上游的鸭子们也最先能体验到江水的寒冷。
德系汽车企业的困境，该国的零部件巨头最有体会。德国知名业务重组咨询公司Falkensteeg数据，今年前六个月，德国共有162家营业额超千万欧元的公司申请破产，同比增长41%，破产申请占比最高的行业正是汽车零部件。
那些长期霸榜零部件营收Top10榜单的巨头，如采埃孚和博世，也面临较大的转型压力，巨大的降本增效压力面前，不得不选择裁撤员工，或是战略性收缩。
采埃孚此前就曾宣布，计划在2028年年底前砍掉德国本土的大部分员工，人数将从现阶段的5.4万人削减至1-1.5万人的规模，这意味着，累计将有数万人失去饭碗。
另一组数据显示，德国对中国的直接投资今年呈现大幅上升趋势，德国央行（Bundesbank）向英国《金融时报》透露，今年上半年德国对中国的直接投资达到73亿欧元，而2023年全年仅有65亿欧元。
值得一提的是，直线上升的投资额，大部分是由德国大型汽车制造商推动，且这些车企在华的投资，基本上是中国赚取的利润的再投资。
可以看出，在德国汽车产业链集体遇冷的当下，中国市场成了大部分企业的重中之重。不过，以BBA代表的豪华汽车制造商依旧在中国面临新的难题，《南德意志报》分析，德国高端汽车制造商们对中国市场的普遍焦虑，在于中国富人购买意愿下降，且中国汽车品牌逐渐往高端化发展。
陷入困境的，不只是BBA，即使是大众汽车集团所在在大众市场，中国制造商的竞争也很激烈。
德国汽车管理中心专家甚至一阵见血地指出，即便中国制造商们能在血腥的价格战中存活，大众旗下的车型，也难以在可预见的未来推出有竞争力的车型，以之对抗中国军团的激烈竞争。
