【编者按】本文作者Poinko，编辑何增荣，首发于汽车公社，集微网经授权发布。
搭载第五代混动技术的丰田普锐斯，不久前创造了新的世界纪录。
本月初，美国Hypermiling（极致节油）挑战赛资深参与者韦恩·格尔德斯，驾驶一台搭载第五代混动技术的丰田普锐斯，从美国西海岸的洛杉矶市政厅出发向东行驶，开启了一段跨越北美大陆横穿整个美国的旅程。这次旅途的总行程已经达到5168.73km。期间，这台普锐斯曾驶上过海拔超过2000米的高原公路，也曾进入过40℃以上高温地区。
图 | 韦恩·格尔德斯与他的普锐斯，驾驶位车门上的数字，是每加仑燃料的最长行驶英里数——全程随时刷新，一直在减
这次旅程的目的，正如Hypermiling的本质那样，是探索普通量产车最低油耗的极限。而韦恩与他的普锐斯也证明了这一点，因为在抵达旅程目的地的时候，全程的平均油耗，已被压低到了每加仑燃料可以行驶94.993英里的程度——折合每升燃料行驶39.605km，相当于百公里油耗2.52升。
该成绩刷新了吉尼斯世界纪录体系中有关FuelEfficiency（燃油效率）项的最好成绩，也使得韦恩·格尔德斯以及他的普锐斯成为了新的吉尼斯世界纪录创造者。
那么，这个数据到底有多惊人呢？
用更加形象一些的方式来表述就是，依照目前最新的国标油价92号汽油每升7.33元换算，韦恩的整个旅程，每公里的燃料成本折合仅0.185元人民币，不到两毛钱。
而这也就使笔者联想到了一个问题——
像普锐斯这种，使用油电混合动力汽车（HybridElectricVehicl，缩写HEV），相比其配了一块大容量电池的“亲戚”，插电式混合动力汽车（Plug-inhybridelectricvehicle，简称PHEV）可以挂“绿牌”的待遇，在国内却只能悬挂蓝牌被归入“油车”的范畴内。
这对于始于2016年目前已执行了近8年之久，本意是推进节能减排政策扶持新能源汽车产业发展的“绿牌”政策来说，不能不说是一种缺憾。
“绿牌”政策的历史遗留问题
迄今为止，国内的汽车新能源政策，总体来说是成功的。
然而如同所有庞大而持久的产业政策一样，其在诸多细节上仍存在着值得商榷的地方。典型的例子，便是在何为新能源车型定义上，将HEV划在了圈外。
这直接导致了，在节能和减排方面均符合政策倡导的HEV，被“一刀切”归入燃油车的范畴，就此与“绿牌”无缘。
典型的例子就是当时常见的“油改电”插混车型，不但纯电续航水分很大，系统在处于馈电状态后的油耗，明显高于同级同排量燃油汽车。
时过境迁。现阶段，国家和地方都在加大汽车置换补贴的力度，试图加速淘汰国三以前的老式高能耗旧车，以及早期那些技术不够成熟的新能源汽车。那么，在这个吐纳革新的关键时期，是不是也应该考虑一下将HEV进行重新分类呢？
十年前，出于保护和扶持自主品牌的原因，政策将HEV圈在了外面。然而时至今日，随着自主品牌已经全面崛起，这种对于“双碳”国家战略并无益助的措施是否还有必要坚持，就非常值得商榷了。
当然这里还要强调的是，HEV技术对于当前中国汽车市场的价值，远不止上面所列举的情况。事实上，对于中国这种地理环境复杂，南北纬度跨越巨大的国家而言，还有着“全域使用”的巨大优点。
真正的全域混动技术
“厚生，我说你咋就这么刁钻呢，这是‘既要、又要、还要’嘞？”
说这句话的，是内蒙古乌兰察布市的一位出租车司机，而这番话的直接起因，是闲聊时，笔者问了句“按照你们这边的气温条件，有没有比改天然气动力足，又不似‘电车’那样怕低温，而且还能省钱的（节能车）选择？”
因为工作的原因，笔者需要经常去外省市出差。跑广西、走内蒙，岁末年初去趟黑河来把冰上试驾，基本上是常态化的。而这也使得笔者，有机会接触各地以及各行各业的司机朋友，见证各地迥异的用车环境。
当地的全年平均气温仅4.3℃，夏季只持续7~8两个月，且平均气温不超过20℃。此外全年还有超过130天的平均气温是低于0℃的，-20℃以下的严寒日数平均在47~75天。在这种地区开纯电汽车，也就意味着全年至少一半的日子续航要打六折，纯粹属于没事给自己添堵的抽象行为。一旦降温至-20~-30℃度，续航打四折甚至三折都是有可能的。至于各种插混和增程，基本上也就相当于一台背着两百多公斤死重的油车。
图 | 内蒙古大草原边上冬季开电车，这是很抽象的行为，因为450km续驶里程的电池，最极端的情况可以给你减到一台配大容量电池的电动自行车满电续驶里程
然而上述这些，并不代表混动汽车在当地这样的环境下就一定“不行”。事实上，在吐槽一番笔者的“既要、又要、还要”之后，司机师傅下一个动作是朝着路边一努嘴，“不受气温影响、动力足而且省油——介车就是啊。”
那是一台丰田的HEV车型。
而对于中国这种国土辽阔地形复杂的大国来说，全年低温的地区远不止上文提到过的乌兰察布市而已。实际整个内蒙古自治区，乃至于甘肃和宁夏，还有东三省，青藏以及新疆，这些东北、北方的边疆地区，外加西部的高原山脉，甚至被称为国内“寒极”的黑河、漠河地区，也都是HEV发挥其所长的广阔天地。
现阶段，国内新能源汽车的发展势头，堪称气势如虹。但正如前面所讲到的，锂离子动力电池在技术特性上的局限性，导致了其在中国这种横跨亚热带、温带和寒带的巨大国家里，存在使用上诸多限制区域。
想要全面发展新能源汽车产业，就不能只盯着南方的东部沿海地区。现有政策应该尽快给HEV松绑，因为其是现阶段包括纯电、插混在内新能源车型的完美补充。十年前曾经走过的弯路，今天不应该继续下去了。
迈向“技术平权”
谈到这里，相信一定早已按捺不住想要指出问题——前文以动力电池的缺陷展开纯电和插混新能源汽车的缺点，但实际HEV也是配备了动力电池模组的。
没错，毕竟车辆在下坡以及刹车时回收的动能所转化成的电能，都是需要储能介质来暂存。这里就不得不提到丰田混动，它不同于电池日渐大型化的新一代插混车，通常只配一个小容量的电池组。暂存的电能，也只会用在车辆加速，以及行驶时的辅助动力输出状态。
此外，上一代丰田混动使用的是低温表现较好的镍铬、镍氢电池组，而最新一代虽然换用了三元锂电池组，但容量也仅仅3kWh而已。
这就意味着，即使电池出现衰减的问题，更换的成本也是可以接受的，断然不会出现换个电池20万，折合车价六成这种惊悚画面。此外在极度低温下，即使电池容量只剩下三成，后果充其量是系统暂存的电能衰减明显，实际不妨碍车辆正常使用。而这些，都是丰田混动显而易见的优点。
事实上，随着国内新能源大赛进入到中场阶段，从两年前纯电狂热状态下逐渐冷静下来的市场以及消费者群体，已经重新意识到了新能源技术路径的多元性。而插混车型能够成为市场的新宠，也代表着各方已经意识到燃油引擎在未来很长时间内将会继续存在的这一基本事实。同样的，HEV的种种优点，也正被市场和消费者们，乃至于国内主管部门重新认识。
不久之前广州就传出了一个好消息。
今年5月末的时候，广州市政府印发的《广州市人民政府办公厅关于印发广州市小客车指标调控管理办法的通知》，其中明确了“节能车”可以有条件不通过摇号可直接上粤A蓝牌的新政策。
图 | 广州车牌新政策：新设“节能车牌”，其在外观上和普通蓝牌无异，但会在当地购买
被纳入“指标目录”所列车型时，可以百分百的概率摇到而根据相关规定，HEV，被《通知》定义纳入到了“节能车”的范畴。这明显是一大进步。然而这里还是不得不说一句——动作太慢了，出台的措施太少了。我们的当务之急，是尽快实现“技术平权”。
何谓“技术平权”？就是给与HEV与新能源更多的同等政策支持。
去年9月，工信部等七部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》。其意义在于，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线。
毫无疑问的是，曾经那个汽车新能源技术以纯电路线为主轴的时代，正在落幕。在实现最初的突破之后，百花齐放的时代正在到来。明确指出了我国汽车行业在经历了自2018年至今的高速增长期后，是到了主动调整的阶段了。
在上述《方案》中被提及的混合动力、低碳燃料，无疑正是为中国汽车产业乃至整个世界贡献出HEV的丰田汽车所擅长的。自从1997年初代普锐斯车型亮相，丰田混动技术历经27年的发展，如今更新到第五代智能电混双擎。
而我们大可不必去怀疑丰田汽车在这方面的实力，因为迄今为止丰田HEV车型已畅销全球90多个国家和地区，累计卖出了超过2700万台。全球用户已经用实际行动，为丰田进行了“背书”。
在这个全新的时代里，当务之急是夯实中国新能源汽车工业的基础，确保更加长远地“稳增长”。而对以往政策那些不合时宜部分的调整和补漏，显然是最优先的当务之急。
现阶段最应该做的政策调整，便是给予混动和新能源一样的政策支持。也唯有如此，才能推动我国新能源汽车产业平稳迈向下一个发展阶段。
