美国BIS收集供应链数据效果如何；苹果加速全自动驾驶电动汽车研发

作者：爱集微 2021-11-20

1、美国BIS收集供应链数据效果如何？SIA：看不到实质性帮助

芯片短缺，特别是车用芯片短缺导致车企停工停产的背景下，美国商务部（BIS）把主意打到了半导体供应链企业的数据上。随着11月8日的数据收集截止日过去，供需两端的企业乃至行业协会都如期提交了问卷。不过，从各方公开的数据提交内容来看，BIS此举颇有点“两面不讨好”的落空。

不知是BIS的问题没提到点子上，还是车企实在缺乏对半导体供应链的了解，作为BIS此次帮助的对象，车企提供的信息极为有限。而供给端的晶圆代工企业的回复则各有侧重，虽然内容比车企详尽得多，但参考价值不好衡量。代表美国半导体企业利益的美国半导体协会（SIA）在回复中质疑道：“政府对敏感商业事务或市场决策的干预程度可能会对行业和整个经济造成不利后果……此外，我们看不到收集的信息将如何实质性地促进商务部对极其复杂的全球半导体供应链的理解，或推进解决当前的供需失衡。”

SIA直言：“全球芯片短缺根本无法通过自上而下的政府指导在短期内分配有限的供应来解决。分配不当不是问题的核心……相反，芯片短缺需要一个长期、全面的解决方案以加强全球半导体生态系统。”

注：资本支出情况是衡量行业增产情况的关键指标

注：产能利用率达到80％被认为是“满负荷”，超过80％则可能不利于可持续发展

SIA在这份图文兼备、洋洋洒洒近30页的回复文件中，除了用大量篇幅介绍了半导体供应链各环节的基础知识外，重点分析了芯片短缺的原因和半导体产业的应对。SIA认为，全球芯片短缺是疫情、极端天气影响、暴增的需求等因素混合下的不可抗力事件，而半导体行业已经克服了这些“破坏性事件”的合力影响，保持供应链正常运行并扩大产能以满足关键需求。2019年3月以来晶圆厂持续超负荷的产能利用率和半导体行业大幅增长的资本支出，都显示这个行业的供给水平已经超过以往任何时期。

注：2019年1月-2021年6月半导体产品月单位销量

注：2018年7月-2021年8月车用芯片月单位销量

而世界半导体贸易统计组织(WSTS)的两组数据则显示，2020年以来全球芯片，特别是车用芯片需求激增。其中，车用芯片单位销量呈现出一种异常的“V”型线条，在经历了2020年3月至8月的异常低迷后，销量出现大幅回弹。

通过大量数据罗列，SIA暗示，当前的芯片短缺并非供应链的问题，而是需求的问题，特别是车企“即时库存”和取消订单的做法“自食恶果”，BIS向供应链要数据不啻“缘木求鱼”。SIA明确提及：“大流行开始时取消订单是导致当前汽车行业芯片短缺的主要原因”。

在此基础上，SIA建议美国政府“克服全球芯片短缺需要建立长期产能和供应链弹性的市场远见”。具体建议措施包括：1、为《CHIPS法案》投资并颁布强化版的《FABS法案》，扩大美国芯片产能；2、推进贸易政策，扩大全球市场（此处特别提及，亚太市场是全球最重要的市场，而中国是亚太地区最大的市场）；3、对新宽带、5G等前沿技术的需求激励；4、长期不可取消、不可退还的采购合同（此条主要针对车企）；5、修改即时库存做法；6、利用好WSTS现有行业数据。

2、【芯观点】“碳中和”助推功率半导体国产替代提速谁在风口？

“碳中和”或许将是未来一个永恒的话题。

实现碳达峰、碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，时下绿色发展的主旋律已悄然奏响。在国家“碳中和”政策助推下，新能源汽车、充电桩、光伏和风电等四个领域中应用功率半导体市场空间巨大，届时扬杰科技、华润微、宏微科技、士兰微、新洁能等半导体巨头观望在风口下享持续红利。

“碳中和”送行业入风口

时下“碳达峰、碳中和”成各平台的热议焦点。

业内专家认为，“十四五”是实现我国碳排放达峰的关键期，也是推动经济高质量发展和生态环境质量持续改善的攻坚期。伴随着“碳中和”目标的逐步落实，国内各行业将再次迎来“供给侧”改革。2020年1月5日，生态环境部颁布《碳排放交易管理办法（试行）》，该办法已于2021 年 2 月 1 日起实行，将全国所有主要温室气体排放者（年排放2.6 万吨二氧化碳当量以上）都纳入全国统一碳排放市场。据相关数据显示，“2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”这一目标所需资金规模达百万亿级。而碳达峰、“碳中和”的目标，将进一步促进绿色产业高速增长，预计绿色产业年均投资在3万亿元左右。

在后疫情时代及实现双碳目标背景下，未来能源结构加速转型和数字经济蓬勃发展将成趋势。业内分析人士表示，预计2025年国内新能源汽车、充电桩、光伏和风电等四个领域中应用功率半导体市场空间巨大。尤其新能源、5G等新兴应用将助推第三代半导体材料产业化需求，在市场需求、政策、人才、资金和技术多方催化下，我国有望在该领域快速缩短和海外龙头的差距。

碳中和政策助推下，国内功率半导体业未来五年将成国产替代进度最快的细分领域之一。

一不愿具名的业内人士从三个角度给予了解析，一是目前IGBT市场供需严重不平衡，随着清洁能源、新能源汽车、储能和光伏等行业高速发展，将极大带动IGBT的高需求量。二是IGBT市场成长空间大且增速快，预计2026年将达190亿美元的规模，年复合增长达15%。三是国内IGBT不断产品升级，由于其技术门槛和市场集中度高，国产化替代过程中国产功率半导体业将遇“风口”，未来并会持续向中、高端领域链条延伸。

半导体五巨头股逐梦红利

业内人士认为，随着国家夯实推进“碳中和”发展战略，从而清洁能源、新能源汽车、储能和光伏等行业将实现高速发展，届时国产功率半导体产业将迎“风口”，成为能源转型的推动者和实现“碳中和”目标的贡献者。届时扬杰科技、华润微、宏微科技、士兰微、新洁能等半导体巨头股，在“碳中和”风口助推下或持续利好。

对于扬杰科技，安信证券分析师马良告诉集微网，当前半导体功率器件行业市场化程度较高，具备芯片研发、设计、制造全方位综合竞争实力的国内公司屈指可数。未来公司所采用垂直整合（IDM）一体化、Fabless并行的经营模式，在国际大厂海外产能受疫情影响和国产替代大趋势背景下，将呈现利好势态。

华润微是国内领先拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试等全产业链一体化经营能力的半导体企业。日前华润微发布2021三季报显示，公司前三季度实现营收69.28亿元，同比增41.70%；归母净利润16.84亿元，同比增145.20%。国海证券分析师吴吉森表示，前三季度受益行业高景气，公司晶圆代工和IDM双龙头快速成长，盈利能力提高。华润微拟联合国家大基金二期加码布局12英寸晶圆产线，产线建成后将形成月产3万片12寸中高端功率半导体晶圆生产能力，并配套建设12寸外延及薄片工艺能力。该项目将有助于公司把握景气周期和国产替代加速的大趋势，为公司中长期发展注入动能。

对于以IGBT、FRED为主的功率半导体厂商宏微科技，首创证券分析师何立中告诉集微网，受当前新能源及国产替代需求强劲，公司盈利能力提升。“碳中和”政策助推，预计2022年公司光伏订单将持续增多，由于光伏对系统要求较高，公司产品可靠性倍受到市场认可。伴随明年产能逐渐释放，公司收入将加速增长。另公司还积极布局第三代半导体，SiC产线预计将于年底前完工，2023年后逐步起量。

作为一家以IDM模式为主要发展模式的士兰微，何立中认为，受益国产替代，除白电、工控市场外公司已进入光伏、新能源车等新兴市场，预计全年IGBT相关产品将保持快速增长。同时，2021年士兰集科着手实施《新增年产24万片12英寸高压集成电路和功率器件芯片技术提升和扩产项目》，进一步加大12寸产线投入，预计2022年四季度的月产能将达6万片。

新洁能是国内知名的专业从事半导体功率器件研发和销售的厂商。国联证券分析师王晔表示，长期来看，在半导体国产替代、新能源车等新兴应用驱动下，公司通过持续研发及与Foundry厂商的紧密合作，聚焦在中高端MOSFET、IGBT等产品领域，当前已成国内8/12英寸芯片工艺平台投片量最大的功率半导体设计公司之一。未来随着12英寸先进产能的逐步释放，及国产替代背景下高端器件在各应用领域的加速渗透，公司未来成长动能可期。

业内人士认为，随着全球“碳中和”议题的发酵，伴随我国多项政策的实施落地，届时国产功率半导体产业将迎来风口机遇，众多芯片巨头股将和国内其他行业伙伴一起在应对全球碳排放趋势下收获红利。

3、福特和通用进入芯片开发领域以帮助应对短缺问题

据The Verge消息，在芯片短缺严重影响汽车生产的一年后，福特宣布与芯片制造商GlobalFoundries Inc.合作。福特公司对这项不具约束力的协议的新闻稿没有做出具体说明，但提到了“在美国境内推进半导体制造和技术发展”的计划。

两家公司没有承诺建立任何工厂，但表示他们将 “探索扩大半导体制造机会，以支持汽车行业”。通用汽车首席执行官Mark Reuss在当天晚些时候的一次活动中说，他的公司正在努力与高通、台积电等许多半导体合作伙伴共同开发新的芯片。

福特公司负责汽车嵌入式软件和控制的副总裁Chuck Gray告诉《华尔街日报》：“（我们）觉得我们真的可以同时提高我们的产品性能和技术独立性。” GlobalFoundries于2009年从AMD分离出来，最终成为世界第四大半导体制造商，仅次于台积电、三星和联华电子（根据TrendForce的数据）。它为其他公司如AMD、高通，甚至三星生产芯片。该公司上个月上市，其首席执行官当时表示，其芯片供应已经卖到了2023年。

近年来，汽车行业对芯片的需求已经上升，以适应车辆的新技术。然而，许多人依赖旧的、更便宜的技术，而且订单量比苹果或英伟达这样的公司小。再加上与大流行病有关的供应链问题和一个关键工厂的火灾，可能就会有一个可能持续多年的情况。

在5月宣布电动F-150之后，福特首席执行官Jim Farley告诉The Verge，其解决芯片短缺的计划涉及到直接生产，而现在我们看到的是这种情况。

他还提到，帮助建立公司自动驾驶的计划意味着引入“硅和芯片设计方面的真正专业知识”。如果你像特斯拉一样，决定重写你的车辆软件以适用于现有的芯片，那么在内部拥有软件和芯片设计知识是有帮助的。在周四的公告中，Farley说：“这项协议只是一个开始，也是我们垂直整合关键技术和能力计划的一个关键部分，这些技术和能力将使福特在未来的发展中与众不同。”

今年2月，F-150受到了全球芯片短缺的沉重打击，因为据说它使福特最受欢迎的汽车的产量减少了一半。今年，福特的几家北美工厂因短缺而一度停产。整个行业都感受到了类似的影响，工厂停工，雪佛兰卡车的加热座椅、宝马车的触摸屏和一些特斯拉的USB接口等功能被取消。

4、蔡力行：预计今年联发科的营业收入将达170亿美元

11月19日，联发科在美国举办了EOSummit年度高管峰会，同时发布最新5G手机芯片天玑9000。

在通货膨胀、供应链短缺等负面影响下，联发科仍保持优异的成长动能。联发科CEO蔡力行在会上指出，联发科2021年的营业收入预计将达170亿美元，相比两年前（2019年）有着超过两倍的增长，而净利润也更是有望达到2019年的5倍之多。

蔡力行表示，2021年，联发科投入超过30亿美元扩大先进技术研发，聚焦在高效能、低功耗领域，未来也将持续在先进制程、先进封装等市场投入研发。

蔡力行指出，联发科将持续以领先技术搭上数位转型，推动2022年全年营收力拼年成长20%，代表2022年营收将挑战200亿美元关卡。

5、高通与小鹏汽车达成战略合作，推进骁龙汽车数字座舱平台在小鹏汽车全系车型中的采用

2021年11月19日，高通技术公司与小鹏汽车在第十九届广州国际汽车展览会（简称“广州车展”）上宣布达成战略合作关系并签署战略合作谅解备忘录（MOU），深化双方在智能座舱领域的合作——双方决定将共同推动骁龙™汽车数字座舱平台在小鹏汽车全系车型中的采用；同时，双方将持续投入，积极合作以推进未来代际的骁龙汽车数字座舱平台在小鹏汽车后续车型上的采用，共同为消费者带来更加智能、高效、安全和舒适的出行体验。小鹏汽车联合创始人何涛、高通销售及业务拓展副总裁羡磊共同参与此次签约仪式并代表合作双方签约。

高通技术公司与小鹏汽车签署战略合作谅解备忘录

（左：高通销售及业务拓展副总裁羡磊；右：小鹏汽车联合创始人何涛）

高通技术公司推出的多代骁龙汽车数字座舱平台，旨在通过领先的高性能计算、图形图像多媒体、AI、多传感器处理和音频等技术赋能下一代智能网联汽车，为车内多屏互动、虚拟助理、情境感知、沉浸式音频及安全增强功能等特性带来创新的系统级解决方案，支持汽车制造商和一级供应商打造面向未来的驾乘体验。

自2017年起，小鹏汽车便与高通技术公司就汽车数字座舱展开沟通和协作，共同推动下一代智能网联汽车车内体验的变革。2020年4月和7月，小鹏G3和P7车型全面采用骁龙汽车数字座舱平台；2021年9月，采用第3代骁龙汽车数字座舱平台的小鹏P5正式上市。截止到2021年10月，搭载骁龙汽车数字座舱平台的小鹏汽车累计销量已超过10万台。

6、彭博：苹果加速全自动驾驶电动汽车研发计划2025年亮相

11月19日消息，据彭博报道，据知情人士透露，苹果正在加快推进其电动汽车的开发，并正在重新将该项目的重点放在全自动驾驶能力上，旨在帮助解决困扰汽车行业的技术挑战。据了解，苹果的内部目标是在四年内推出其自动驾驶汽车，比许多工程师今年早些时候计划的五到七年时间表更快。

知情人士表示，苹果最近在开发汽车底层自动驾驶系统方面取得了一个关键里程碑。苹果认为，该公司已经完成了最终打算在第一代汽车中使用的处理器的大部分核心工作。

重新专注于开发全自动驾驶汽车

在过去的几年里，苹果的汽车团队同时探索了两条道路：一是研发具有有限自动驾驶能力的汽车，专注于自动转向和加速等功能，类似于特斯拉目前的大多数汽车；二是研发具有完全自动驾驶能力的车型，不需要任何人工干预。

在最近就职的Apple Watch软件主管凯文·林奇(Kevin Lynch)领导下，工程师们现在正专注于第二种选择。知情人士表示，林奇正在推进首款拥有完整自动驾驶系统的汽车尽早亮相。

苹果的汽车项目被称为“特别项目组”（Special Projects Group）或“泰坦计划”(Project Titan)，自2014年开始以来，该项目经历了多次战略变化和高管更替。今年9月，该团队前负责人道格·菲尔德(Doug Field)在掌舵三年后离职，前往福特工作。在挑选其继任者时，苹果选择了不是汽车行业资深人士的内部高管林奇。

科技和汽车巨头已经在自动驾驶研发方面花费了多年时间，但其能力仍然不尽人意。电动汽车市场领头羊特斯拉可能还需要数年时间才能推出全自动驾驶汽车，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶汽车公司Waymo在努力开发这项技术的过程中遭遇了一连串的高管离职，而Uber更是在去年出售了其自动驾驶部门。

苹果的内部目标是在四年内推出其自动驾驶汽车，比许多工程师今年早些时候计划的五到七年时间表更快。但这个时间仍不确定，能否实现2025年的目标取决于该公司是否能完成自动驾驶系统的开发，这其中显然存在诸多挑战。如果苹果无法实现其目标，可能会推迟发布汽车，或者最初只销售技术含量较低的汽车。

处理器开发取得重大进展

苹果理想中的汽车应该没有方向盘和踏板，其内饰将围绕无人驾驶进行设计。该公司内部讨论的一种选择是内饰类似于电动汽车行业新贵Canoo的Lifestyle Vehicle。在那款车里，乘客们面对面坐在车的两边，就像他们在乘坐豪华轿车一样。

苹果还探索了车载信息娱乐系统，很可能将类似iPad的大型触摸屏放在车中央，让用户可以在整个乘车过程中与之互动。这款车还将与苹果现有的服务和设备深度集成。尽管苹果希望不再有标准的方向盘，但该公司已经讨论了为这款车配备紧急接管模式的后备方案。

这款芯片是由苹果的硅工程团队设计的，而非汽车团队自行设计。硅工程团队为iPhone、iPad和Mac设计了处理器。这项工作包括打磨在芯片上运行的底层软件，为自动驾驶能力提供支持。

这些进展可能很快就会进入道路测试。苹果计划开始在改装后的汽车上使用新的处理器设计和更新的自动驾驶传感器，该公司已经花了数年时间在加州测试这些汽车。加州机动车管理局证实，苹果目前使用69辆雷克萨斯SUV试验其技术。

苹果的汽车芯片是该公司内部开发的最先进组件，主要由神经处理器组成，这些处理器可以处理自动驾驶所需的人工智能。该芯片的能力意味着它将会热运行，这可能需要开发更为复杂的冷却系统。

苹果希望开发出一种能够让顾客在长途旅行中避免驾驶疲劳的汽车。但对于像苹果这样的“局外人”来说，制造真正的汽车将需要合作。该公司已经与多家制造商讨论了交易事宜，并考虑可能在美国制造其汽车。

确保安全仍是重中之重

即使最近取得了这些进展，但在苹果内部，在2025年之前创造出能够完全自动驾驶的汽车也被视为非常激进的做法。参加泰坦计划的许多人都对这个时间表持怀疑态度。

安全是实现这个目标的主要障碍之一。参与汽车研发的工程师表示，苹果正寻求建立比特斯拉和Waymo更强大的安全保障措施。这包括创造大量的冗余，即多层备份系统发挥作用以避免安全和驱动系统故障的能力。

苹果正在积极招募工程师来测试和开发安全功能。在最近的招聘信息中，苹果写道：“特殊项目组正在寻找经验丰富的机械工程师，负责领导关键安全功能的机械系统的开发。你将可以利用自己的激情来解决问题，帮助设计安全系统，并领导这些系统的开发和测试。”

作为加速汽车项目努力的一部分，苹果正在招聘更多自动驾驶和汽车硬件工程师，这包括聘请特斯拉前自动驾驶软件总监CJ·摩尔(CJ Moore)。

根据在职业社交网站领英(LinkedIn)上获得的信息和知情人士的说法，最近几周，苹果还聘请了沃尔沃的空调系统专家、戴姆勒卡车(Daimler Trucks)的经理、卡玛汽车(Karma Automotive)和其他汽车制造商的电池系统工程师、通用汽车旗下子公司Cruise的传感器工程师、乔伊森安全系统(Joyson Safety Systems)等公司的汽车安全工程师，以及特斯拉的其他多名工程师。

苹果公司的招聘信息显示，该公司还在聘请软件工程师，致力于“自动驾驶技术的人机交互体验”，这表明该公司正在深入开发这款车的用户界面。招聘信息还暗示，正在开发的软件将基于与iPhone操作系统类似的技术。

为了给苹果汽车供电，苹果已经讨论了与联合充电系统(CCS)兼容的问题。这将让苹果进入一个庞大的全球充电器网络。但这种方式将不同于该公司为iPhone和Apple Watch开发的专有充电系统。

苹果在内部就其汽车的几种不同商业模式进行了辩论，包括创建自动驾驶车队，与Uber、Lyft和Waymo等公司竞争。该公司还讨论了类似于Canoo的外部设计。然而，更有可能的情况是，苹果将这些汽车提供给个人用户。

新高管能否挑起大梁？

要实现这些目标并非易事。苹果的汽车项目在其七年的历史中遭受了发展挑战、领导困境、裁员和延误。2018年，菲尔德从特斯拉跳槽加盟苹果，掀起了一股热潮，但最终以失败告终。除了菲尔德本人，该项目至少有四名高管于2021年离职。

苹果汽车团队的部分成员认为，菲尔德在前老板鲍勃·曼斯菲尔德(Bob Mansfield)退休后，对向人工智能业务负责人约翰·詹南德雷亚(John Giannandrea)汇报工作感到恼火。曼斯菲尔德曾兼职监督汽车项目，那时他直接向首席执行官蒂姆·库克(Tim Cook)汇报工作。

林奇现在是近七年来负责苹果汽车项目的第五位高管，这样的高管变动在苹果很少见。以虚拟和增强现实团队为例，该团队与汽车项目启动的时间相仿，但其始终由相同的高管领导。

尽管如此，考虑到林奇帮助Apple Watch成为该公司核心产品的能力，汽车团队中的许多工程师认为他的任命是个利好的迹象。林奇向苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）汇报工作。

林奇曾是软件高管，没有汽车硬件或自动驾驶方面的经验，但该项目的前特斯拉高管将担负起关键角色，包括迈克尔·施韦库奇(Michael Schwekutsch)和斯图尔特·鲍尔斯(Stuart Bowers)。苹果今年早些时候还聘请了乌尔里希·克兰茨(Ulrich Kranz)，他之前领导着Canoo，并帮助监督了宝马电动汽车的开发。

当林奇被选中接管汽车项目时，他仍然负责Apple Watch操作系统和某些健康软件团队。他继续参与高层决策，同时将大部分时间集中在汽车项目上。现在的问题是，一位主管苹果最后几件大事之一（智能手表）的高管，能否能把汽车变成苹果的“下一件大事”。