【芯智驾】对话沃顿商学院教授Morris Cohen：缺芯下的电动化全球竞赛，汽车供应链需要增加“可见度”

“移易迁变”是当前汽车行业正在经历的光景。但很难想象汽车行业的发展竟然在“倒退”，“如果你回顾汽车历史，电动化是汽车最初的设计，但出于某种原因，内燃机替代了电机发展至今。”围绕当前汽车工业百年一遇的变革话题，集微网近日对话宾夕法尼亚大学沃顿商学院名誉教授Morris A. Cohen博士，他认为，如今电动化再度袭来，归根结底是技术驱动——“电动化本身是一种更简单且更有效的技术，它有诸多优点，而它的到来促使汽车供应链进行深层次的变革。”

（Morris A. Cohen博士专门研究制造和物流，研究当前驱动因素下的全球供应链战略，关注的行业包括消费电子、汽车、半导体设备、计算机、电信以及航天航空和能源领域。）

这场电动化变革势在必行——近期，全球各大车企纷纷公布的电动化战略也印证了这一点。福特近日宣布将电动汽车方面支出提高至500亿美元，并将电动汽车与内燃机业务分开运营；现代拟在包括电气化和软件开发在内，到2030年之前为未来事业投资近800亿美元，届时力争在全球电动汽车市场占有率达7%，豪华汽车品牌捷尼赛思计划从2025年开始所有新车型都实现电气化；通用自2020年开始先后宣布建立电池及汽车制造工厂，投资超140亿美元，预计到2025年，北美市场的电动汽车年产能将超百万辆……

从谨慎转向积极，车企开始加速电动化进程。而过去一年里，疫情、地缘政治等因素叠加带来的缺芯之痛给它们上了一课——变革需要从底层逻辑开始，而燃油车时代形成固有的垂直供应链体系或将彻底颠覆。

根据AutoForecast Solutions的数据，2021年，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量约为1,020万辆。求之而不得，叫苦不迭，汽车产业在2021年迎来“制造地狱”，不是生产能力欠缺，而是缺少生产所需的芯片及其他电子元器件。

这种供需缺口接下去或许难以快速缓解，甚至可能进一步加剧。因为“即使在普通燃油汽车上芯片需求也会大幅增加”，更何况是电动汽车。“芯片产能”成为关键因素。

Cohen博士指出，从供应端来看，半导体产业本身具有周期性，而且耗费数十亿美元建造晶圆厂需要一年左右的时间，通过调试，达产还得需要一年的时间；在需求端，作为芯片用户，汽车行业的优先权低于其他芯片用户，也是问题之一。因为消费电子芯片的利润率相对更高。

通用、福特、大众、丰田等一众老牌车企的生产均受到缺芯影响。而相比之下，特斯拉却实现了创纪录的交付量。“特斯拉更像是一家计算机公司，它自己构建供应链，自研芯片，且有强大到软件能力。它可以通过重写软件代码来用不缺货的芯片来替代那些紧缺到芯片，而其他传统车企往往不具备这种能力。”

以特斯拉为首的造车新势力也给传统车企上了一课，垂直整合的汽车供应体系或许到了必须打破的时刻。

Cohen博士举例，2011年日本大地震时，瑞萨工厂受到严重波及，世界所有车企也受到影响，但原先汽车供应链体系使得车企根本无法意识到瑞萨是其Tier1的主要供应商，它们无法预判风险所在。基于此，对终端供应链的可见性，对低级别的供应商及其客户网络的关注是必须的，这也是接下去车企所要做的事。

此外，Cohen博士指出，全球化的战略也受到了疫情及地缘政治等因素的影响，正向着“区域”供应战略发展，不光汽车产业，整个行业都是如此。“全世界管理者都在问自己一个问题，在经历一场可怕的疫情后，要怎么度过下一场未知的风险。供应链如何变得有弹性？变得灵活？如何抵抗下一次风险？都将影响设计和管理供应链的诸多方面。”

Cohen博士指出，有一种看法是，如果将更多的生产能力向终端市场靠拢，可能会更安全，这就是为什么未来可能不会再有完全全球化的供应体系，而是趋向于区域性策略。“大约5年前，我们对汽车公司做了一项关于供应链重组的调查，当时很多调查对象都在讨论中国的价格太贵了，劳动力成本比美国增长要快得多，有些人预测制造将会回流，但目前看来并没有发生。”

Cohen博士认为，在许多情况下，经济因素决定了相关业务的去向，可能转移至海外市场，也有可能从中国转出至东南亚等其他区域。因此，许多重组是权衡利弊的结果。“这种动态的调整不会消失，我们会回到非全球化的体系，即寻找符合消费者和生产者利益的最高效的供应体系，如果能做到这一点将会变得非常有竞争力。”

电动汽车引发的产业版图变革

集微网：传统厂商一改以往保守谨慎的态度，开始在电动汽车发展上更积极推进，这将引发怎样的产业变革？

Cohen：四五年前，我和我的学生访问欧美汽车制造商，当时这些车企就已经在关注生产电动汽车的问题，事实上，几乎每家大型车企早在5年前就开始考虑进入电动汽车领域。现在，大部分的车企都已经设定了在未来若干年内完全摆脱燃油车的目标，我认为这是一个根本性的变化，美国如此，中国也是如此。因此，这就需要进行大规模重组，有像特斯拉那样的新造车企业，也有像通用这样的传统车企的转型。

我认为特斯拉和传统车企的不同之处在于，它更像是一家电脑公司。电动汽车实际上更像是在使用电脑，因此特斯拉自己构建供应链，开发软件，进行OTA。它可以通过重写一些用于汽车模块的芯片代码，更具有灵活性，可以共享资源，并从一种设计切换至另一种。而传统车企将这些外包出去，它们对此没有多少控制权。这也是根本性的变化，我们看到许多车企开始雇佣软件工程师，开始学习如何编写自己的代码。

集微网：到目前为止给汽车行业带来了哪些重大变化？

Cohen：电动化和自动驾驶是最重要的两个变量。首先是自动驾驶。尽管目前汽车尚未发展到真正意义的自动驾驶，但是正在朝着这个方向发展，会有越来越多的安全功能，且自动驾驶功能把人类司机的控制权转移至汽车的处理平台上，通过AI等高科技进行驾驶。

其次是电池和续航里程。我们在建设基础设施方面面临着巨大的挑战，现在燃油车的基础设施是多年来通过大量税收激励措施建设起来的。同样的，这些设施也不会在一夜之间被充电站或充电技术所取代。这会需要一个过程，同时电池技术也在不断发展，或许未来电池将变得更轻，续航里程会更长，甚至无线充电技术未来也是可以实现的。

更重要的是，这两个最大变量带来的深层次的供应链变革——未来，汽车最重要的部件是芯片，这将根本性地重组汽车的供应链体系。与之而来的问题便是谁将拥有新的主导权？如何共享信息？利润如何分配？随着变革持续推动，这一点还有待观察。

集微网：这些核心技术的变化对于车企内部的组织架构会带来什么变化？汽车制造商在变革趋势下优先会考虑什么？

Cohen：如果你回顾汽车的历史，最早制造的便是电动汽车。出于某种原因，业界决定从电力转向内燃机。我认为归根结底，电动化是一种更简单且更有效的技术，它有很多优点，虽然前述的续航里程与充电仍存在挑战，但这终会被解决。

现在电动汽车供应链的深层次改变部分原因在于车企与供应商之间的基本关系。如果汽车最重要的部件是芯片，那么你现在主要的供应商就是芯片制造商而非发动机制造商。这层关系将会发生重组，与之而来的问题便是谁将拥有新的主导权？如何共享信息？利润如何分配？随着变革持续推动，这一点还有待观察。

缺芯的警示：汽车供应链需要增加“可见度”

集微网：汽车芯片依然是个问题，电动汽车尤其对于功率芯片的需求，会否随着各家车企的战略提速而进一步爆发？这部分的挑战如何应对？

Cohen：这是显而易见的结论，即使在普通燃油汽车上芯片需求也会大幅增加。随着越来越的混合动力成为纯电汽车，芯片的需求量也会越来越大。当然，这对供应没有任何影响，因为芯片制造业已经存在产能不足的问题，且竞争会更加激烈。半导体产业本身具有周期性，而且耗费数十亿美元建造晶圆厂需要一年左右的时间，通过调试，达产还得需要一年的时间。

作为芯片用户，汽车行业的优先权低于其他芯片用户，也是问题之一。计算机制造商的利润率来得比汽车制造商要高，从这一点看，汽车业并不占优势。

集微网：传统汽车上下游供应链合作需要随着电动化、智能化的推进而进行重塑和调整，哪些变化已经发生？未来还将有哪些改变？

Cohen：我认为供应链已经发生很多变化。在2011年，当日本发生地震时，瑞萨的工厂受到严重的波及，世界上所有的汽车制造商都受到了影响。瑞萨是全球主要的供应商，但大多数车企都不知道瑞萨是其Tier 1的供应商，所以它们并不知道自己已身处危险中。我们从中可以学到的教训是必须对终端供应链有更多的可见性，不仅是直接客户，还有供应商及其所有的客户关系网络。

事实上，最近一两年，我们看到汽车制造商与供应链之间的关系发生了许多根本性的变化，车企希望对低级别的供应商有更多了解，甚至期望直接管理他们从供应商处采购的零件和材料生产及分销，并可能做出决策。供应链层面的某些控制权已悄然转移，这是行业正在发生的状况，我认为这是一个根本性的变化。

除此之外，近年来，由于疫情的蔓延，以及地缘政治等因素的影响下，我认为建立一个完全全球化供应链受到了挑战，不仅是汽车行业，而是整个行业的许多企业正朝着“区域”供应链战略发展，而不是全球化战略。

这意味着为不同的市场而建设产能，但它们并非完全独立，也不会依赖于偏远供应商的单一来源。因此，有很多外部压力导致供应链重组，使其看起来更具区域性，我认为汽车行业也会出现这种情况。

全世界管理者都在问自己一个问题，在经历一场可怕的疫情后，要怎么度过下一场未知的风险。供应链如何变得有弹性？变得灵活？如何抵抗下一次风险？都将影响设计和管理供应链的诸多方面。

集微网：在电动化赛道上，中国本土造车势力在过去几年里成长快速，同时，中国市场也是全球最大的汽车产销地之一，中国力量的崛起对于全球汽车产业的竞争格局会带来哪些影响？

Cohen：这是中国、美国和欧洲之间的区域竞争。这其中，供应链安全会受到产品、产地和来源地的何种影响将是未来长期存在的一个大的问题。

有一种看法是，如果将更多的生产能力向市场靠拢，可能会更安全，这就是为什么不再能看到完全全球化的供应体系，而越来越多的趋向于区域性策略。大概5年前，我们对汽车公司做了一项关于供应链重组的调查，当时很多调查对象都在讨论中国的价格太贵了，劳动力成本比美国增长要快得多，有些人预测制造将会回流，但目前看来并没有发生。

在许多情况下，经济因素决定了相关业务的去向，可能转移至海外市场，也有可能从中国转出至东南亚等其他区域。因此，许多重组是权衡利弊的结果。我认为，这种动态的调整不会消失，我们会回到非全球化的体系，即寻找符合消费者和生产者利益的最高效的供应体系，如果能做到这一点将会变得非常有竞争力。

下半场新旧势力如何PK？

集微网：电动汽车竞争的下半场，新旧势力各有哪些优劣势？

Cohen：这在很大程度上与电动汽车和传统燃油车的产量比例有关。现在汽车公司有专注生产纯电的也有部分专注混合动力的。但电动汽车的业务无疑是首要的，它零部件更少，更易于管理、生产、制造、维修。综合来看，这是一项更简单的技术，因此本身就具备一定的优势。如果你把自己看作是一家科技公司，而不是组装汽车的传统制造商，那这里也有一些根本的区别，作为一家科技公司，修改设计的速度更快，也更具创新性。

集微网：一些电动汽车初创公司（如Rivian）估值曾一度超越传统车企，但现在又面临大幅下滑的局面，你是如何看待这一现象的？

Cohen：这有点疯狂。一些初创公司的价值超过了拥有几十年历史的公司，那些没有销售或生产任何产品的车企估值反而更高。我认为从长远来看，这并不具备可持续性，且波动性很大。现在电动汽车赛道火热，资本大量涌入，这并没有什么问题，但在未来几年内，我们便会发现一些初创企业可能不值这么多钱。最终，市场会趋于理性。

集微网：你认为汽车行业会接下去会出现大规模整合吗？

Cohen：毫无疑问，这是肯定的。许多初创企业将无法生存下来，面临并购的命运，当然也有一些传统企业被新锐所取代，因此这是一个非常混乱的时期，这可能需要几年的时间来调整。

集微网：在汽车业迈向纯电动汽车时代的大趋势下，全球竞争格局会怎样演变？对于产业链上下个各个节点的企业来说，什么样的玩家会被淘汰？要实现突破和超越需要具备哪些核心能力？

Cohen：对于电动汽车而言很多创新是关于软件而不是硬件。我认为电动汽车制造商将继续探索让驾驶体验变得更有趣和更激动人心的方式，并利用技术来实现这一点，例如前述的自动驾驶和无线充电。汽车作为人类出行的主要工具，一定程度上促成了道路交通的建设，中国在基础设施、公路和铁路方面有着惊人的投资，事实证明，汽车从根本上影响了社会结构。同时，我认为电动汽车制造商有能力改变人类生活。它们有能力快速修改产品，创造更多的用户体验。从这个层面上而言，电动汽车拥有无限的遐想空间，很难预测如何发展。

市场不会缺少资金，我们过去常说市场是理性的，但看来不太合理，资本不会出现短缺，也正因如此才会出现高估值的初创企业，证明投资者愿意下更大的赌注，电动汽车市场的未来未卜，一切还未结束。

（校对/Sharon）