在历时近8个月后，欧盟近日结束了针对中国出口电动汽车反补贴调查。
根据欧盟委员会公告，对比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽样的中国生产商分别征收17.4%、20%和38.1%的反补贴税；对其它参与调查但未抽样的电池电动汽车生产商缴纳21%反补贴税；对中国其他不配合调查的电池电动汽车生产商缴纳38.1%的反补贴税。此外，进口自中国的特斯拉汽车可能适用单独的税率。
欧盟现有关税为10%，这意味着相关电动汽车制造商或面临最高近50%的总关税。
作为继美国对自中国出口电动汽车征收100%关税之后又一重大风向性动向，此消息一出随即牵动中欧乃至世界政经学各界。那么，欧盟此举的动机是何？又将产生什么影响？
挥舞关税“大棒”并保留空间
在推进对华电动汽车加征新关税进程中，欧盟的动机并不那么名正言顺。
欧盟副主席玛格丽特·希纳斯(Margaritis Schinas)表示，初步调查结果显示，中国汽车生产受益于“不公平的补贴，这对欧盟电动汽车生产商造成了经济损害的威胁”。
然而，德国著名汽车经济专家杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）表示，中国汽车工业的成功并不在于欧盟所批评的国家补贴，而在于中国目前庞大的工业部门的规模经济。“因此，中国生产的汽车的成本和价格优势是中国所提供的‘天然’竞争优势，而不是欧盟所说的‘不公平’优势。”
某种程度上，欧盟对比亚迪、吉利、上汽集团进行抽样“调查”，颇有“枪打出头鸟”的成分。
数据显示，2023年，中国车企海外销量为468万辆，其中上汽集团出口量以120万辆的规模排名第一。在英、法、德等欧洲十三国的中国汽车销量排行榜上，上汽集团2023年以24.28万辆的规模同样位居第一。吉利和比亚迪则分列第二和第三名，销量分别是2.24万辆和1.59万辆。
值得一提的是，荣鼎智库数据显示，去年欧盟进口的中国制电动汽车金额达100亿欧元。加征关税预计将使税收增加数十亿欧元，这笔资金将计入欧盟财政预算。
然而，对中国电动车加征关税，也将对欧洲汽车产业造成损害，并将使欧洲在2035年达成净零碳排的目标蒙上阴影。
杜登霍夫表示，加征关税将大幅提高德国电动汽车的价格，不仅会使德国消费者无法购得价格划算的电动车，还会对宝马、奔驰和雷诺等欧洲汽车制造商的清洁能源转型造成不良后果，德国对电动汽车的需求将进一步下滑。
彭博新能源财经电动车研究团队负责人奥多诺万则直言：“保护汽车制造商免受竞争，阻止消费者购买负担得起的电动车，既不会帮助他们实现气候目标，也不会帮助他们的国内产业。”
目前，德国、瑞典、匈牙利、捷克和斯洛伐克因不同原因反对对中国电动汽车征收惩罚性关税，而法国和西班牙则坚持要征收，以保护本国制造商。
其中，德国经济部长哈贝克表示，“作为一种政治工具，关税始终只是最后的手段，而且往往是最糟糕的选择”。德国联邦交通部长维辛警告，欧委会的惩罚性关税将打击德国企业及其顶级产品。同时，德国宝马、奔驰、大众等汽车厂商也一致反对加征关税。
在欧盟内部，推动反补贴调查最积极的是法国。一个重要原因是在燃油车和电动车市场的竞争中，法国都被远远甩到了身后。对中国电动汽车调查并加征关税，法国受到的冲击不大。而由于德国车企对中国市场依赖度较高，在遭受加征关税的冲击后，就给了法国汽车业机会。去年9月，法国公布过一个雄心勃勃的目标：到2027年，生产至少100万辆电动汽车，纯电动汽车销量增加四倍，达到每年80万辆。
进一步来看，在当前国际形势下，欧盟官员在电动汽车关税尺度商要权衡的不只是贸易、气候生态等因素，还得考虑欧洲内部多元的政治生态、以及国际地缘政治的分裂态势。
此外，ING银行大中华区首席经济师宋林向英国广播公司（BBC）分析称，市场通常将50%关税视作一个门槛，如果关税过于激进，那么就有可能出现报复行为和矛盾升级。
由此看来，欧盟没有对中国电动车下绝对重手，保留与中国进一步斡旋的外交空间。
按照欧委会的说法，其与中国有关部门取得了联系，以寻找可能的解决途径。如无法与中方达成解决方案，加征关税将于7月4日左右实施。另据报道，除非欧盟国家中的绝对多数（占欧盟人口至少65%的15个国家）在11月2日前投票反对此举，否则这些关税将从7月4日起暂时实施，并从11月起正式实施，届时可能会征收通常为期 5 年的最终关税。
美国智库荣鼎咨询的研究显示，想要通过关税来对中国电动汽车出口产生明显限制，欧盟所征关税必须达到40%至50%的区间。不过，欧盟目前正根据WTO规则评估潜在征税措施，规则对关税的要求范围是15%至30%。欧盟在历史上征收的反补贴税平均为19%。
凯投宏观首席欧洲经济学家安德鲁·肯宁安表示，欧盟的决定标志着其贸易政策的重大转变，因为尽管欧盟经常对中国采取贸易防御措施，但却从未针对如此重要的行业这样做过。
不过，虽然欧盟对中国电动车的进口施加关税壁垒，却没有对车企在欧洲内部的生产线下手。而这也成为中国电动汽车厂商加码进军欧洲市场的重要突破口。
难以阻碍中国车企出海步伐
欧洲作为中国电动车出海的主要目的地之一，加征关税的决定势必引发业界震动。
德国基尔世界经济研究所的研究报告称，只需20%的关税就足以使中国向欧洲出口的电动车骤减四分之一。以2023年50万辆的出口量估算，相当于12万5000辆汽车、40亿美元的贸易损失。
代表近1000家在欧中资企业的欧盟中国商会发表声明称，其调研显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对其对欧出口带来直接负面影响。当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。
此外，荣鼎咨询高级分析师塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）也称，欧盟的关税决定可能会导致中国电动车出口量“短期下降”。
根据国际能源署的年度《全球电动汽车展望》，2023年中国新能源汽车产销量分别达944.3万辆和949.5万辆，占全球比重超过60%。中国品牌在欧盟销售的电动汽车份额已从2019年的不足1%上升至去年的8% ，并可能在2025年达到15% 。今年前四个月，中国在欧洲的电动汽车销量增长了23%，达到近12万辆，不过5月首次出现了下滑。
不过，荣鼎咨询的研究还指出，对于比亚迪这样拥有强大垂直整合能力的企业来说，即便关税比例达到40%—50%，也无法阻止它获得更大市场份额。
摩根大通分析师Nick Lai在一份报告中称，即使欧盟加征关税，比亚迪在欧洲售出每辆车的利润仍可能比在中国售出同款车型高出1.5倍左右。
据估计，比亚迪在中国售出一辆海豹U的利润只有1300欧元，在欧洲市场的获利却能高出10倍以上，达1万4300欧元。即使欧盟对比亚迪加征30%关税，海豹U依然能在不抬高售价的情况下攫取可观的利润。
目前，面对激烈的价格战和国内市场的过度拥挤，一众中国电动汽车制造商加大了出口力度。但有分析人士称，他们并不太在意关税的提高，因为中国电动汽车制造商一直在努力实现欧洲本地化生产。他们表示，一些制造商还通过向东南亚、澳大利亚、巴西和墨西哥等地出口，实现了海外扩张的多样化。
野村(Nomura)分析师应重熙(Joel Ying)说，这是比亚迪相对其他中国汽车制造商的最理想情况。他说，由于在欧洲销售汽车的利润率高于在中国销售的汽车，尽管关税增加，比亚迪仍有望继续保持强劲的毛利率。
以Eunice Lee为首的Bernstein分析师在一份报告中写道：“得益于结构性成本优势，比亚迪是唯一一家我们认为仍能在进口车业务上实现盈亏平衡的企业。”同时，分析人士也看好比亚迪在欧洲推动本土化生产的行动，比亚迪计划未来三年在匈牙利建厂投产。
总体上，欧盟计划加征的关税水平基本符合市场预期，但对上汽集团却给出了38.1%的顶格关税。
建银国际(CCB International)分析师曲克表示，上汽集团旗下的名爵汽车(MG Motor)可能将面临最大的挑战。去年在欧洲售出的中国产汽车中，三分之二都来自于名爵汽车。名爵汽车经销商的库存消化会略有放缓，因为该品牌汽车与欧洲本地品牌的价格差距缩小。
总体而言，在多家机构看来，具备规模效应和供应链优势的车企在高关税下依然具备竞争力。
交银国际分析师陈庆认为，大多中国车企对电池电动汽车征收关税有预期，而且从出口布局来看，基本所有车企首站出口建厂都在东盟国家，充分考虑了地缘和关税风险。欧盟关税落地后，车企会考虑自身发展战略，决定是否在欧洲当地建厂。欧盟潜在关税影响可控，难以阻碍中国车企出海步伐。
光大证券则指出，头部自主新能源车企仍具备优势，同时有望通过供应链降本、与经销商成本分摊等方式部分消化关税影响。预计有望通过与欧洲当地车企合作、东南亚等海外生产基地生产销售+出口、以及欧洲当地建厂等方式规避潜在风险。此外，中长期角度来看，欧洲市场带来的销量弹性较大，自主品牌存在欧洲布局的必要性。
