,一些迹象表明，车用半导体的短缺有所缓解。然而，至少到2023年，轻型汽车的产量可能仍不能发挥出全部潜力。
LMC Automotive机构7月份的预测显示，2022年的轻型汽车产量将达到8170万辆，较2021年增长2%。LMC机构1月份的预测显示，2021年的轻型汽车产量增长13%，比目前的预测多400多万辆。7月份的预测要求2023年产量增长5%，2024年产量增长7%。LMC机构4月份对2023年和2024年的预测比7月份的预测每年高出400万辆。2024年产量为9170万辆，应该仍低于2018年（五年前）9400万辆的疫情前水平。
该机构分析，汽车半导体短缺的主要原因是：
2020年初，新冠疫情爆发之初，汽车制造商大幅削减了半导体订单。汽车公司担心，如果需求因疫情而大幅下降，就会陷入库存过剩的困境。当汽车制造商试图增加订单时，他们已失去生产线上的地位，落后于个人电脑和智能手机等其他行业。
许多汽车制造商使用准时制订购系统来避免库存过剩。这使得他们几乎没有缓冲库存。此外，汽车中使用的大多数半导体都是由供应系统（发动机控制、仪表板电子器件等）的公司购买的，而不是汽车制造商，这导致供应链更加复杂。
车用半导体的设计周期较长，必须符合合格标准。因此，汽车制造商很难在短期内更换供应商。
由于设计周期长和产品寿命长，车用半导体比大多数其他应用使用的工艺节点要旧。如下表所示，麦肯锡估计，2021年72%的汽车用半导体晶圆使用了90纳米或更高的工艺节点，而在所有半导体应用中，这一比例为52%。只有6%的汽车需要用14纳米及以下的工艺节点，而在所有半导体应用中，这一比例为21%。半导体制造商将其资本支出集中在更先进的工艺节点上，而对较旧的节点只进行了适度的产能扩张。台积电是晶圆代工厂的龙头老大，其65%的收入来自先进工艺节点，只有12%的收入来源于90纳米或更高节点。台积电汽车收入只占5%，而智能手机收入占38%。因此，对于代工厂来说，汽车制造商不在优先考虑的范围内。
鉴于上述所有因素，解决所有供应问题需要时间。主要汽车制造商最近发表的评论显示，解决半导体短缺问题的趋势复杂：
丰田——短缺至少持续到到2022年第三季度
大众——短缺缓解
现代——短缺缓解
通用汽车——短缺影响到2023年
Stellantis——短缺持续到2022年下半年
本田——由于短缺，前景不明确
日产——未来几个月内复苏
福特——短缺仍然是一个问题
梅赛德斯奔驰——无重大供应问题
宝马——没有因短缺而生产延迟
沃尔沃——恢复完全供应
博世（零件供应商）——短缺持续到2023年
下表列出了汽车市场的主要半导体供应商。2021年，前十大供应商占汽车半导体市场总额690亿美元的46%（根据WSTS）。汽车业务在这些公司的半导体总收入中占据了相当大的比例，从17%到50%不等。
五大汽车半导体供应商在最近的2022年第二季度财务报告中也对短缺问题给出了不同的展望：
英飞凌科技——2022年短缺逐步缓解
恩智浦半导体——2022年第三季度需求仍将超过供应
瑞萨电子——2022年第二季度末库存恢复到计划水平
德州仪器——库存仍低于预期水平
意法半导体——2023年产能已售罄
车用半导体的短缺可能至少会持续到2023年。尽管一些汽车制造商表示已恢复全面生产，但大多数汽车制造商报告称，车用半导体仍在短缺。短缺将使汽车制造商无法生产足够的汽车来满足2022年和2023年的需求，导致大多数汽车的价格持续居高不下。
汽车制造商和半导体供应商正在努力防止未来出现这种严重短缺。汽车制造商正在调整他们的准时制库存模式。汽车制造商也在与半导体供应商更紧密地合作，来进行他们的短期和长期需求沟通。随着电动汽车和驾驶辅助技术的持续发展，半导体对汽车制造商来说将变得更加重要。（校对/武守哲）
